general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Вездеход «Есаул»: ферма, бортовые редукторы и кразовские «лапти»

Несмотря на изменение климата и покорение природы, в России остается много мест, для достижения которых необходима очень особенная техника. Отроги восточных Саян в Иркутской области, где живет Александр Побелянский, один из таких уголков. Здесь какое-то сказочное сочетание различных off road покрытий. Крутые спуски и подъемы то подсовывают под колеса глубокую колею от «гусянки», то коварные плывуны. Карабкаться приходится и по каменным россыпям, иногда перешагивая через голые скальники – прямо как в американском рок-кроулинге. Есть болота, зима щедра на снег. Хорошо подготовленные джипы недалеко и кое-как заносят буквально на руках. Гусеничная техника ходит чуть дальше, но и она по сумме внедорожных качеств не универсальна и не идеальна. Нужно что-то иное.

Александр Побелянский, 45 лет, образование средне-специальное (водитель). В 1988 году вместе с братом и отцом начал создавать различную внедорожную технику. Только вездеходов на пневматиках низкого давления построено 16 экземпляров. Также им были построены и аэросани. Долгое время был руководителем кружка технического конструирования при Областном центре детского технического творчества. Один из его воспитанников поступил в университет им. Баумана Кто помнит, на советском еще телевидении была такая передача «Это вы можете», многих вдохновившая на создание самодельных вездеходов. Вот и Александр вместе с братом и отцом проникся идеей конструирования агрегатов, чьи характеристики превосходили бы заводские.

Строили, как тогда было принято, на пневматиках низкого давления, попросту говоря, на камерах. Трехколесные, четырех, конечно же, плавающие и, само собой, прекрасно чувствовавшие себя на болотах и в снегу, они не отвечали одному условию – никак не были приспособлены для горных условий. Ведь даже для фирменных шин низкого давления, с протектором и более толстых, чем обычные камеры, органичная среда обитания – плоские рельефы тундры или Арктики. А для гор еще необходима подвеска с хорошей артикуляцией, блокировки, высокий крутящий момент с приличным трансмиссионным понижением. И желательно, чтобы все это без потери возможности могло передвигаться по слабонесущим грунтам.

Первым воплощением новой концепции стал «Вепрь». Джип, пикап, грузовик? Симбиоз, построенный в 1998-м на базе узлов и агрегатов от ГАЗ-53, ГАЗ-66 и ЗИЛ-157. Построенный под конкретные колеса! В качестве них Александр выбрал те шины, за которые КрАЗ прозвали «лаптежником». Большое пятно контакта, 1200 мм внешнего диаметра и почти 150 кг веса в сборе.

Пожалуй, именно облегчение «резины» (срезанием слоев) и создание оригинальных дисков, выполняющих функции бэд-локов, стало наиболее ответственной задачей. Массу удалось сбросить до 123 кг, закраина дисков держит давление в 0,2 атмосферы. На таких «лаптях» можно и ходить по верхам, и цепляться самостоятельно нарезанным протектором за камни, и не бояться порезов-проколов. «Вепрь» создавался на укороченной раме от «полста третьего». Коробка без синхронизаторов и бензиновый V8 достались также от него. «Раздатка», как и редукторы (задний с самоблокирующимся межколесным дифференциалом) – ГАЗ-66. Но балки от других моделей.

Передняя – ЗИЛ-157, задняя – ГАЗ-51. Причина в том, что фронтальная площадь их корпусов редукторов значительно меньше, чем у того же 66-го. В колеях это принципиально. Чулки обоих мостов и полуоси надставлялись для получения нужной колеи Сейчас «Вепрь» уже ветеран. Но, практически не видя из своих почти 150 тыс. км пробега хотя бы каких-то дорог, он все-таки остался в строю. Грибы, ягоды, шишка, вытащить из тайги грузовик с дровами, отвезти ремонтников к ЛЭП – это все к нему.

Словом, «Вепрь» остался для хозяйства. Исполнение же мечты – штурм Саянских предгорий – эстафетой перешло к следующему проекту Александра Побелянского, «Есаулу». А что, собственно, не устраивало в «Вепре»? Недостатки мостовой на рессорах конструкции общеизвестны – ограниченные ходы колес. К тому же, условиям эксплуатации не вполне соответствовал угол опрокидывания. Да и тяжелым вышел вездеход – 2700 кг «снаряженки».

«Есаул» построен по другой схеме. Правда, и она во всех своих нюансах родилась не сразу, так сказать, шлифовалась по мере прохождения внедорожных испытаний. Например, в первой своей конфигурации машина имела одноуровневую трубчатую раму и луазовский двигатель. Теперь вместо обычной плоской конструкции основу «Есаула» составляет ферма, а мотор стоит уже третий, на этот раз впрысковый от Chevy Niva. Впрочем, тут надо разбираться подробно. Шасси будущего «Есаула» еще с одноуровневой трубчатой рамой, луазовским двигателем и трансмиссией. Но уже, разумеется, с колесными редукторами Да, именно пространственная рама, подобная той, что используется в автоспорте, стала фундаментом вездехода. Почему не обычная лестничного типа из каких-нибудь заводских? При высоте в 250 мм оригинальная конструкция Побелянского дала возможность спрятать внутри себя все трансмиссионные узлы.

Это исключает их контакты с поверхностью и несколько снижает центр тяжести. Кроме того, ферма вышла легкой (порядка 100 кг) и прочной – по расчетам в центре способна держать нагрузку до семи тонн. Пространственный «хребет» «Есаула» не просто несущая конструкция. В сущности, он играет роль естественной защиты для всех агрегатов трансмиссии, которые находятся внутри него Подвеска – два А-образных рычага, связанных со ступицами и поперечинами рамы.

Их свобода практически не ограничена, за что отвечают шаровые шарниры, взятые от поперечной рулевой тяги КамАЗа. Естественными ограничителями выступают амортизаторы от «Газели» и нивовские пружины, а подстраховывают их металлические ленты. Сейчас схема настроена примерно на 650 мм хода, но это не предел. Основа подвески – замкнутые А-образные или треугольные рычаги. Двумя концами они соединены с колесными редукторами, на вершине шаровый шарнир от поперечной камазовской тяги Трансмиссия, как и рама, со времен первых выездов также претерпела изменения. Но только по двум агрегатам.

Замена луазовского двигателя на тольяттинский привела к соответствующему выбору коробки передач и «раздатки» – они от «Шнивы». Остальные узлы остались прежними. Это главные пары от луцкого джипа – задние, поскольку с принудительными блокировками. И самодельные бортовые редукторы на основе шестерен от КамАЗа и трактора ТТ-4 в оригинальных корпусах. Последние, вопреки устоявшимся представлениям, призваны не увеличивать и без того немалый клиренс в 500 мм, а разгружать луазовские пары, которые, конечно же, не смогли бы «в одиночку» вращать колеса по метр двадцать. Ах да, для сочетания направления вращения редукторов ЛуАЗ и коробки ВАЗ между КП и РК Александр смонтировал самодельный блок шестерен. Колесные редукторы, разумеется, с внешним зацеплением шестерен. Это позволило получить соответствующую вертикальную компоновку вездехода (подвеска/рама, диаметр колеса, высота расположения кузова) и обрести передаточное отношение в 3,33:1. Хотя основная задача «бортовиков», само собой, разгрузить остальные узлы трансмиссии и умножить момент, приходящий на колеса Луазовские редукторы были выбраны по ряду причин. Из работающих в составе независимых подвесок, то есть, не являющихся частями мостов они, пожалуй, самые доступные.

Передаточные отношения главных пар у них неплохие. И, как известно, задний межколесный дифференциал принудительно блокируется. Поэтому спереди стоит он же. Тормозные барабаны (тоже ЛуАЗ) сдвинуты к редукторам – ради того, чтобы тормозные трубки проходили в раме. Рабочие цилиндры – жигулевские Раньше здесь стояли луазовские детали, теперь амортизаторы и пружины, соответственно, от «Газели» и «Нивы». Подбирались, исходя из их длины Приводные валы – передние укороченные карданы от УАЗа. Пострадал лишь один и однажды Стояночный тормоз, как называет его Александр, ленточный.

Два полукольца с фрикционными накладками на внутренней стороне с помощью тяг обжимают фланец на карданном вале. Предусмотрена регулировка. А основное достоинство в том, что зимой его просто очистить ото льда Ранее был рулевой редуктор от ГАЗ-53, теперь стоит зиловский, который мощнее. От 130-го и ГУР. Единственная поперечная рулевая тяга спрятана внутри переднего А-образного рычага. Повредить ее можно только прицельно сев на камень или пень, чего пока не случалось. Усилием также еще не гнули – все-таки грузовые составляющие Двигатели выбирались по финансам. Карбюраторный 1,6 был тяговитее, но захлебывался на косогорах и подъемах. Проблемы впрыскового мотора – стучат гидрокомпенсаторы и, порой, не хватает мощности двух вентиляторов. «Есаулу» бы небольшой дизелек…

Если в «сухих передаточных числах», то трансмиссия «Есаула» выглядит так: промежуточный редуктор 1,29; раздаточная коробка 2,123; главные пары 4,125; бортовые редукторы 3,33. Кому интересно, может посчитать отношение на колесах. Они, кстати, теперь легче – экономия на металле и резине дала результат в 91 кг. Самого же «Есаула» получилось уложить в тонну семьсот. В таком виде «Есаул» весил всего лишь 1150 кг. И уже в этой конфигурации проходил жесткие внедорожные испытания вдали от цивилизации. Последние показали – рама слабовата Уже с пространственной рамой и вазовским мотором, но еще в полузаконченном состоянии. Внешний вид – авторство Александра и его друга, который помогал финансово. Получилось неплохо, особенно если учесть, что некоторые панели кузова выбивались вручную На гравийках это не чувствуется. Если «Вепрь» можно раскочегарить до 130 км/ч, а комфортная скорость 80-90 км/ч, то за рулем «Есаула» удобно ехать 50-60 км/ч. Зато усилие на всех органах управления, как и посадка, абсолютно легковые.

Надо лишь умудриться вспорхнуть на почти метровую высоту – каких-то ручек не предусмотрено. По этой же причине лучше быть «в руле», за него хотя бы держаться можно. А это нужно, поскольку во всех направлениях машина выставляется в такие углы, какие сложно представить у колесной или гусеничной техники. Так, предыдущий жигулевский двигатель на тех подъемах, которые осиливал «Есаул», просто захлебывался карбюратором. Нынешний впрысковый тянет без провалов по питанию, однако, по мнению Александра, уже не столь бодро на низах. Тоже вопрос нюансов характера моторов и собственной психологии.

Чаще побоишься лезть туда, где эта разница станет заметна. Касается и «пересеченки» и, к примеру, глубокого снега. Несмотря на всю теорию, понимаешь, что колеса-то – не камеры. Тем не менее, выезжаешь, полагая, что здесь «мелко», выпрыгиваешь… и проваливаешься по колено.

А «Есаулу» – «по щиколотку». Еще один промежуточный вариант – без дуги безопасности, тента и с карбюраторным мотором. Кстати, большие колеса это не только высокий клиренс и, в общем, хорошая геометрическая проходимость, но и возможность «перешагивать» огромные валуны. Для тех маршрутов, под которые создавался «Есаул» – принципиально Глубина снега около полуметра – «Есаул» сохраняет подвижность и спустя мгновение выберется на заберег Поначалу переживаешь и за целостность конструкции – Александр, отмечая плохой «зацеп» (кругом снег да лед, не помогают три блокировки), советует разгоняться и прыгать.

В сознании сразу всплывают картины свернутых «грибков» и вывернутых шкворней. Но воистину все здесь рассчитано с таким запасом, который во много раз превосходит любые водительские возможности. За все километры горных троп «Есаул» пострадал лишь дважды. На жестком косогоре с выворотом колес и при заблокированном межколесном дифференциале свернуло полуось. Да с не затянутыми гайками размолотило колесный диск.

Боевые потери в рамках разумного. Какой тут еще «тюнинг»? Долго искали место, где можно было бы посмотреть артикуляцию подвески. Кое-как нашли… Кстати, в первоначальном варианте ходы колес были до 750 мм. Автор ограничил их ради безопасности В дисках «made by Побелянский» из заводского только центральная часть с отверстиями под шпильки. Обод и закраины выполнялись самостоятельно, из стали толщиной 2 мм. Отсюда незначительный в сравнении, скажем, с «Вепрем» вес – 21 кг против 43. Запаса прочности хватает, минимальное давление – 0,15 атм По «Есаулу» – никакого! Отработанный в хорошем смысле этого слова материал. Между тем, в голове и на бумаге у Александра уже сложился проект нового вездехода. Саяны манят своей красотой и приятно раздражают сознание своей неприступностью.

Для дальнейшего их покорения нужна следующая ступень эволюции. С такими ТТХ, как, например, колесами диаметром полтора метра и дорожным просветом в 800 мм. С независимой и регулируемой пневмоподвеской и массой порядка 4 тонн. После всего увиденного сомневаться в том, что Побелянский сможет создать подобный агрегат, не приходится. Куда сложнее решить другой вопрос – финансовый. Идея есть, а средств на ее воплощение нет. Рассчитывать можно разве что на обеспеченных людей, которым не чужда любовь к природе и такого рода экстрим.

Так «Есаул» выглядит сегодня. Заводские шины размерностью 1100х400-533 Александр поставил для участия в трофи-ориентировании, поскольку они подходили под максимально разрешенный внешний диаметр. Но на иных покрытиях облегченные и с нарезанным самостоятельно протектором кразовские «лапти» все же лучше Интерьер безо всяких изысков, передняя панель от того же ЛуАЗа, обшита рифленым алюминием. Но что еще нужно вездеходу? Ручки! Печка китайская, однако греет хорошо Багажник небольшой, тем не менее, его вполне хватает. Особенно с учетом полноценного дивана, на котором могут усесться трое мужиков Как при мягком верхе без дуги безопасности! Она позаимствована от экскаватора Hitachi.

Там выполняла функции защиты кабины, так что на ее прочность положиться можно Еще одно, на сей раз нетипичное, творение Александра – багги, которое он собирал вместе со своими воспитанниками и для обучения их вождению. Двигатель, коробка и подвески от «Запорожца», каркас безопасности, сиденья с неплохой боковой поддержкой и 540 кг полной массы. Кайф! «Аркаша» – вездеход, созданный в 1990 году отцом Александра – Василием Мироновичем Побелянским.

Построен он по иной схеме: такой, какая встречается у тяжелой карьерной техники – сочлененной. Между двумя самодельными рамами расположен поворотный кулак от ЗИЛ-157, который тягами соединен с рулевым валом. Благодаря детали от «ступы» «Аркадий» имеет две степени свободы: складывается по продольной оси, то есть, таким образом поворачивает, и «гуляет» половинками кузова в горизонтальной плоскости. Это то, что осталось неизменным у вездехода с момента его создания.

Все остальное менялось. Так, ранее, двигатель с коробкой были мотоциклетными (Днепр»), подвеска отсутствовала, привод осуществлялся цепью на полуоси от трактора «Беларусь», а момент распределяла раздаточная коробка ГАЗ-69. Сейчас стоит мотор от 407-го «Москвича», газовская коробка, есть рессоры и укороченные мосты от 51-го. Колеса – кразовские, но массой 110 кг. Что характерно, «Аркаша» до сих пор на ходу Фотобонус: Максим Маркин, фото автора и из архива Андрея Камалова и Дмитрия Корнилова

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center