Весенний квадрапл-дабл Хонды. Обзор моделей Crosstour, Accord, Jazz и Civic R-Series
Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Роман Романишин при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна! В баскетбольной статистике есть такое редкое определение, как quadruple double. Это даже круче, чем покер в футболе. Quadruple double получается, когда один игрок в течение матча набирает более 10 позиций по четырем статистическим показателям (очки, результативные передачи, подборы, перехваты или блок-шоты). Собрать столько галочек в протоколе матча настолько сложно, что, например, за всю историю NBA лишь трем игрокам удавалось достичь таких показателей. Недавно что-то похожее в автомобильной среде сделало российское представительство Хонда, презентовав и предоставив возможность протестировать за один день сразу четыре новинки. Honda Crosstour Конечно, главной из них стоит признать неординарный и дорогой хэтчбэк-кроссовер Crosstour.
Этот автомобиль дебютировал в прошлом году в США. Собственно, для американского рынка он и предназначался в первую очередь. Однако, как это часто бывает в последнее время, машину решили продавать и в схожей по автомобильным предпочтениям России, для чего провели ее адаптацию. Изначально этот загадочный хэтчбек назывался Accord Crosstour. Всем известно, что американский Accord несколько больше европейского, для него даже предлагается версия с 3,5-литровым V6. Именно эта «тележка» легла в основу Accord Crosstour. На автомобиль поставили V6 и полный привод от Honda CR-V с электрогидравлической муфтой в приводе задних колес (так как мотор более мощный, в муфте поменяли некоторые компоненты и улучшили охлаждение узла). Клиренс увеличили до без малого 20 сантиметров, соответствующим образом перенастроив подвеску. Надо также заметить, что автомобиль в Америке может быть и переднеприводным.
Что касается цены, то пока объявлена только стартовая – 1 799 000 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с V6 и 5-ступенчатым «автоматом», без кожаного салона, навигации (с картами Navteq), но зато с люком, полным электропакетом и двухзонным климатом. Старт продаж автомобиля намечен на 16 апреля сего года. Остальные цены объявят ближе к старту продаж. В процессе адаптации к российскому рынку кроссовер не только потерял приставку Accord в названии, но и был перенастроен и чуть-чуть видоизменен. Подвеску сделали чуточку жестче. Мотор приобрел лишние четыре лошадиных силы. Машину также снабдили зеркалами с электроприводом складывания, обогревом задних сидений, новым складным ключом (но не чип-ключом). Сделали побогаче салон.
Например, там, где в американских версиях – простой пластик, в нашей – имитация дерева. Crosstour адресован людям с нетривиальными автомобильными предпочтениями в области дизайна. Хондовцы думают, что таких будет немало – планируют продавать по 100 автомобилей в месяц. Для сравнения, в США в прошлом году продали 30 000. А облик и впрямь получился запоминающийся и практически ни на что не похожий.
Crosstour напоминает некоторые европейские автомобили вроде BMW 5-Series GT или Audi A7, однако существенно отличается от них дорожным просветом. Он также смотри в сторону, например, X6, но оказывается ниже и более легковым по восприятию. Дизайн, хоть и лихой, но, как мне показалось, немного противоречивый. Рубленая агрессивная передняя часть вдруг перетекает в покатые боковины и потом и вовсе заканчивается округлой кормой. Внешне автомобиль массивный, но когда оказываешься за рулем, он как будто бы становится еще больше – запаса места внутри хоть отбавляй. Спереди – очень просторно. Да и кресла большие, широкие, с незначительной боковой поддержкой, не ратующие за спортивную езду. Передняя панель чем-то напоминает европейский Accord, но скомпонована иначе.
Сверху – цветной дисплей системы навигации (на тесте самая дорогая версия), ниже – узенькая полоска-экранчик климат-контроля. Еще ниже – центральная консоль с россыпью кнопочек регуляции температуры, подогрева, управления аудиосистемой и прочими сервисными функциями. К консоли этой определенно надо привыкать – от обилия букв и цифр рябит в глазах. А нужную кнопку на первых порах приходится выискивать. Упругим пластиком тут отделана нижняя часть передней панели. Мягкую поверхность имеют и дверные накладки сверху. Приборы сделали с элементом вычурности – по оптитронным шкалам бегаю голубоватые стрелочки. Нарядно, но немного не стыкуется эта «неоновость» с отделкой под дерево.
За рулем я быстро устроился удобно. Регулировок кресла и положения баранки хватает. Обзорность вперед – отличная, а назад – зажатая. Хорошо, что есть камера заднего вида. Плохо, что в дождь или снег она быстро загрязняется. Парктроник был бы очень кстати, ведь свесы тут – ого-го! Зато покатое заднее стекло в грязь практически не загрязняется, а если даже и загрязнится, тот припасен дворник. Сажусь за собой и удивляюсь запасу места и над головой, и в ногах. Правда, слишком нагло диван разделен надвое.
Третьему будет тут не очень удобно. Я специально проехал сзади – комфортабельно. Не шумно и не трясет. Правда, из удобств – только плафон в потолке, пепельница да подогрев двух человеко-мест. Настоящее раздолье для хозяйственника – сзади. В наличии большой багажник (единственный минус – сильно выступающие в него арки). Причем под полом есть большой пластиковый ящик, а секцию, которая его накрывает, можно перевернуть, и она будет не уже ворсистой, а пластмассовой, что облегчит возможную чистку.
17-дюймовая докатка прикручена «на улице» под пластиковым щитком. Сложив спинки кресел второго ряда, мы получаем ровный пол. Для складывания предусмотрены специальные рычажки в багажнике, что упрощает процесс. Дверь закрывается с приятных глухим звуком, отгораживая от уличных шумов, а V6 работает на холостых почти неслышно, да и вибраций на кузов не передает. Внутри Crosstour ощущаешь себя как в большом седане бизнесс-класса, однако когда машина приходит в движение, это ощущение сменяется другим. Чувствуешь, что оказался в самом настоящем кроссовере. Что это большая махина, массой под две тонны, полноприводная и с достаточно высоким центром тяжести. А еще, что она сделана в Америке. И первое тому доказательство – мощный, сочный разгон, который сопровождается рыком разъяренного после 4000 оборотов V6 с фирменной системой i-VTEC.
Не отстает и «автомат», который расторопно и плавно меняет ступени. Правда, передаточные числа у него весьма длинные. На второй передаче я легко уезжаю за 120 км/ч. Зато коробка снабжена спортивным режимом и ручным, для чего предусмотрены подрулевые переключатели. Ручной режим честный – машина упирается в ограничитель и ждет команд от водителя.
Коробка Crosstour обладает еще одной интересной способностью. В автоматическом режиме она не переключает передачу в пологом повороте, а удерживает. Для того, чтобы сделать более линейным торможение двигателем. То, что поворот пологий, машина определяет за счет разницы во вращении колес с каждой стороны. На ходу Crosstour в первую очередь комфортабелен. Подвеска на толстых шинах (225/60 R18) позволяет не особо разбирать дорогу, да и звукоизоляция находится на приличном уровне. Правда, надо заметить, что я провел за рулем всего час в качестве водителя и столько же в качестве пассажира, поэтому некоторые нюансы, вполне возможно, остались вне поля зрения.
Руль Кросстура делает от упора до упора 2,75 оборота, однако особой остроты в рулежке почувствовать не удалось. В предельном повороте машина охотно скользит мордой наружу, а помощь задней оси при прохождении виража почувствовать на асфальте не получается. Возможно, по льду машина и поедет боком, однако у меня проверить это не удалось. Даже на перенастроенной для России подвеске машина ведет себя степенно и в целом к агрессивной езде не располагает. В меру динамичной – да. А если разогнаться посильнее, то на плохой дороге будут досаждать колебания неподрессоренных масс.
Возможна также небольшая раскачка на волнах. Руль в целом обладает, скажем так, волне достаточной информативностью, но после 120 км/ч немного пустеет. Впрочем, этот вовсе не означает, что Crosstour увалень, который не умеет ездить быстро. Умеет, но быстро все-таки лучше ездить на других машинах. Маршрут тест-драйва предоставил возможность прокатиться и по сельским дорожкам с глубокой колеей. Удалось понять лишь одно – на легковом автомобиле мы тут не прошли бы точно! Однако назвать этот прогон сколь-нибудь заметным испытанием внедорожных качеств машины язык не поворачивается.
Мне Crosstour в целом понравился. И, возможно, понравился бы чуть больше, если бы это был полноценный тест. Ну, а если попробовать мыслить отстраненно, то предугадать судьбу этого неординарного автомобиля в России достаточно сложно. Все-таки, пока у нас принимают все новое и необычно только в премиальных сегментах. Да и то принимают не полностью и не всегда. А как отнесутся к огромной и замысловатой Хонде – большой вопрос. Сами создатели видят машину вне всех сегментов и между ними. Она одновременно может конкурировать и с Murano и Highlander, и с RX 350 или FX37, а также целым выводком легковых автомобилей, перед которым у нее серьезное преимуществе в виде дорожного просвета.
Однако насколько удачной будет эта конкуренция – покажет время. Технические характеристики Honda CrosstourТип двигателябензиновый, V6Рабочий объем (см3)3 471Мощность (л. с. при об/мин)275/6 200Крутящий момент (Нм при об/мин)339/5 000Приводподключаемый полныйКоробка передачавтоматическая, 5-ступенчатаяПодвеска передняянезависимая двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая многорычажнаяТормоза передниевентилируемые дискиТормоза задниедискиДлина (мм)4 999Ширина (мм)1 900Высота (мм)1 560Колесная база (мм)2 797Клиренс (мм)197Снаряженная масса (кг)1 916Расход топлива14,7 – город, 10,4 – трассаРазгон до 100 км/час (сек)8,9Максимальная скорость (км/час)190 AccordНа остальные автомобили устроители отвели существенно меньше времени – для каждой машины полагался 20-километровый маршрут. Впрочем, оно и верно. Изменений в рестайлинговых Accord и Jazz – минимум. А в спец-версии Civic R-Series они и вовсе сводятся к внешней бижутерии. Accord 2011-го модельного года показали не так давно в Женеве. Машину получила новую переднюю оптику (биксеноновую на топ-версиях), решетку радиатора, окантовку противотуманок и форму воздухозаборников.
Также немного изменили рисунок задних фар и добавлена хромированная полоска на крышке багажника. Для версии Type S теперь предлагается более дерзкий обвес с выраженными порогами. Также применяются новые материалы отделки внутри и цвета кузова. Есть изменения по технической части. Например, разработчики хорошо поработали с шумо – и виброизоляцией автомобиля. Улучшили аэродинамику за счет новых элементов на днище.
Заменили блок управления мотором для лучшей отзывчивости педали акселератора и тяги в нижнем диапазоне работы мотора. Для тестирования нам предоставили машину с двигателем 2,4 литра и автоматической коробкой передач. Что ж, на ходу Accord остался самим собой – подвеска жесткая, собранная. Руль – острый, работать им – одно удовольствие. Как и раньше, Accord привередлив к качеству дорожного полотна, однако, благодаря лучшей звукоизоляции, степень комфорта внутри автомобиля все-таки стала выше. Ну, и конечно, машина стала отзывчивее реагировать на нажатие педали газа, что сделало портрет этого спорт-седана законченным. Цены на автомобили почти не изменились после обновления.
Начальная планка осталась – как была (985 300 р.). А топ-версии стали немного дороже за счет нового дополнительного оборудования. В общем, был Accord хорошим, а стал еще лучше. JazzЕще один пример легкого рестайлинга по-хондовски – Jazz. Машина появилась не так давно, всего год с небольшим назад, в 2009-м, и уже примерила новое лицо. Передок чуть-чуть скруглился за счет новых фар и бампера и стал более аэродинамичным. Уменьшилось сопротивление воздуха и, как следствие, машина стала чуточку экономичнее и экологичнее.
В салоне, так же как и для Аккорда, припасены новые варианты отделки (черно-синий тканевый салон предусмотрен для версий Elegance и Executive). Пластик передней панели стал немного темнее, что по задумке дизайнеров, должно добавить интерьеру солидности. По технической части новшеств немного. Моторы остались те же, равно как и подвеска. А вот что было интересно опробовать, так это техническую новинку компании – вариатор, совмещенный с гидротрансформатором.
В чем преимущества такой коробки? В удобстве эксплуатации. Машина, оснащенная коробкой передач с гидротрансформатором, гораздо плавнее трогается и лучше набирает скорость с места. Тягой также гораздо удобнее управлять в пробках.
Нагретый вариатор – то еще удовольствие. С ним машина склонна к дерганым стартам. Что ж, коробка и впрямь получилась у Honda интересная, удобная и эффективная. И «джазить» с ней гораздо лучше. И в ручном, и в спортивном, и в обычном режимах.
К тому же управляется Джаз довольно-таки любопытно. Подвеска у него собранная, упругая. Что касается цен, то обновленный хэтч будут продавать по цене от 615 000 до 747 000 рублей. Civic R-SeriesНу и последним автомобилем был Civic R-series. Теперь так будут называться все продающиеся пятидверные хэтчи. На нем, в принципе, можно было и не кататься. Автомобиль хорошо знаком нам по сравнительному тесту с Peugeot 308 и технически совсем не изменился. Теперь для него доступен новый белый цвет, фальшрадиаторная решетка от Civic Type R и комбинированная отделка кресел с алькантарой для версии Sport.
Цена Civic 5D стартует от 849 000 рублей и заканчивается на отметке в 969 000 рублей. По заверениям представителей компании, любую спец-серию покупают охотнее, чем стандартный автомобиль. Источник: При перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!
