Тюнинг Toyota Corolla 1973 года. Серьезное дело
Источник: Turbo MagazineПеревод: Автор: Эл МэмунФото: Генри З. Дэкуипер при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна! Рики Вэнг катался на этих «американских горках» такое бесчисленное количество раз, что теперь уж и не подсчитать. Сначала ты охвачен радостным ожиданием – новый автомобиль, новый вызов, бескрайние возможности, и все, что ты видишь перед собой, – это синее небо. Но вскоре реальность «спускает» тебя с небес на землю и закидывает отсутствием свободного времени, нужных запчастей и денег, подталкивая тебя к отказу от всех планов и поспешной продаже машины. Список прошлых достижений Вэнга включает в себя Toyota Celica ’71, Toyota Corolla TE-21 ’71, Toyota Corolla GT-S ’86, Toyota MR2 ’86, Toyota Supra ’85, Toyota Celica GT-S ’85 со съемным верхом и Toyota Tacoma Prerunner ’01. Да, вы все правильно поняли, Вэнг «тащится» по Toyota. Большинство проектов Вэнга быстро отстраивались, он терял к ним интерес и выставлял их на продажу. Но теперь, когда на горизонте появились семейные отношения, ему придется завязать, и этот проект – его последний шанс сделать все правильно.
Вэнг, уроженец Сан-Диего, решил взять модель Corolla, какой у него еще не было. Toyota Corolla ’73 по прозвищу Mango был куплен через Интернет за $3 800. Вэнг считает, что это довольно дорого, но за вещь, которой ты действительно хочешь обладать, можно заплатить. Машина была со стандартным 1,6-литровым мотором 2Т-С с двумя карбюраторами. Но уже через пару недель у Вэнга созрел план: Mango будет турбовым. Видимо, в детстве Вэнг слишком много играл в Лего, потому что этот мотор собран на чистом энтузиазме. «Мой друг Райан Карвин предложил мне б/у мотор за $600. Изначально он собирался для другого проекта, но ту машину я к тому времени уже продал, так что я решил установить этот движок в Mango. Это мощный двигатель для спортивной машины.
По идее, это 3T-GTE, но на самом деле это дикая смесь. Блок от 2T-GE, «потроха» от 3T-GTE с поршнями от Corolla 3T-C '82 со свалки, но он был турбовый. Так что я смог просто поставить его в свою Corolla, купил турбину за $300 и сам подобрал патрубки и систему выпуска», – говорит Вэнг. «После того как Райан настроил мотор, он выставил давление наддува в 1 Бар. Машину я использовал каждый день, проезжая около 100 км, на работу и обратно. По мере того, как я ездил и получал от этого удовольствие, в машине кое-что ломалось. Сначала полетело сцепление, потом коробка, и затем – дифференциал.
Заменив все эти детали и забрав машину из мастерской, я решил, что пора всерьез заняться этим вопросом. На тот момент автомобиль был у меня уже полтора года», – рассказывает Вэнг. Начался второй этап проекта, состоявший в собирании деталей и работе над машиной. Он занял два года. Двигатель вынули, машину разобрали. Был куплен и установлен комплект расширяющих накладок на арки SR5 (копия – $185), задний мост так же был заменен более крепким аналогом от SR5, так же установили передний стабилизатор поперечной устойчивости и комплект датчиков, так же SR5. Большую часть кузовных и технических работ Вэнг выполнил самостоятельно, с покраской ему помог Бао Ли, еще один друг (новый цвет обошелся в $750). Пока Mango красили, Вэнг решил разобрать двигатель.
Он решил сохранить мотор настолько близко к заводской комплектации, насколько возможно, поскольку найти альтернативные запчасти было крайне сложно. Двигатель «освежили» при помощи комплекта новых коренных подшипников, подшипников штока и прокладок для блока и головки, которую слегка почистили и отполировали. Но, как нам всем известно, всегда все не так просто, как нам хотелось бы. «Разобрав двигатель, я увидел, что новые кольца не сядут на поршни, потому что каналы слишком узкие. Я подумал, что при заказе ошибся с размером, но затем заметил, что поршни только что не рассыпаются из-за поднятого давления наддува. После того, как я купил поршни и заплатил за работы по восстановлению поршневой, из бюджета я выбился окончательно. Это был провал. Пришлось импровизировать: проехавшись по калифорнийским авторазборкам, я нашел Corolla ’82, откуда и вынул поршни». За комплект поршней с неизвестным пробегом ему пришлось выложить целых $22,95. Вернувшись домой, он засунул новые кольца в старые поршни, проточил блок, установил новые подшипники и собрал всю «голову».
Разделавшись с головкой блока, Райан пошел вразнос. Подобно тасманийскому дьяволу, он сделал коллектор для турбины, даун-пайп, патрубки на интеркулер и новый стальной впускной коллектор. Он даже отполировал клапанную крышку и корпус турбины, и все это по сходной цене. Затем он занялся системой электропроводки, бронепроводами, настройкой зажигания, установкой блока Haltech E6X (все работы так же выполнил Райан, обошлось это в $600). Причем Вэнг утверждает, что все все это было сделано всего за один день! Вэнг считает Haltech E6X одной из своих любимых доработок. «Мне очень нравится этот блок, – говорит он с энтузиазмом, – он настолько прост в использовании, очень полезен в деле модификации мотора, и вообще, я думаю, что это самый лучший блок управления двигателем за такие деньги. Я постоянно им пользуюсь, чтобы настраивать работу моей машины. Даже когда все отлично, я могу слегка обеднить смесь, если мне предстоит длинная поездка, или слегка обогатить топливно-воздушную смесь, если хочу поднять давление наддува, или когда просто хочу выглядеть крутым, чтобы все видели монитор с данными рядом с датчиками в таком старом автомобиле, нафаршированном новейшими технологиями. Я могу все настраивать при помощи ноутбука».
«Мне нравится ездить на этой машине. Где бы я ни оказался, всегда слышу комплименты. Люди постоянно смотрят на нее, либо в попытках определить, что же это за автомобиль, либо желая его сфотографировать. Раньше многие пытались погонять со мной: подъезжали, крутили моторы, жгли резину рядом с моей машиной, пытаясь вызвать на поединок, или просто реально быстро уходили со светофора, чтобы посмотреть, угонюсь ли я за ними. Теперь же все ее разглядывают, спрашивают, даже показывают пальцем. Я не гоняю на этой машине, это мой автомобиль на каждый день, который может ехать быстро, если мне этого захочется. Да, не стану врать, иногда я поддавался искушению и стартовал наперегонки со светофора, но удовольствие, на самом деле, сомнительное. Мне куда больше нравятся восхищенные взгляды прохожих и восторженные возгласы водителей, чем быстрый старт и взгляды в зеркало заднего вида, чтобы убедиться, что соперник далеко позади.
Кроме того, заправляюсь я бензином «премиум», так что это еще и недешевое удовольствие». Вэнг выражает глубокую благодарность своей жене Стейси, которая не выбросила это «белое старье» из гаража даже в самые сложные моменты постройки, которых за четыре года было немало. «Несколько раз я выставлял машину на продажу, потому что не мог найти деталь или что-то шло не так, не было денег, или я просто начинал терять интерес к проекту из-за того, что слишком долго им занимался. Она поддерживала меня, и машину я оставил». По «скромным» подсчетам Вэнга он вложил в этот проект что-то около $8 500. Да, поддержка близких – это очень важно. Не нужно ходить к гадалке, чтобы понять, что Вэнг еще не закончил со своим Mango. «В принципе, машина готова, но всегда ведь есть над чем поработать. Я подумываю в будущем установить здесь рулевую рейку для улучшения управляемости.
Чтобы это осуществить, придется заняться глобальным поиском. Затем, наверное, будут более мощные передние тормоза, дисковые задние тормоза, задний стабилизатор и более мощный задний дифференциал в комплекте с приводами, который выдерживал бы возросшую мощность. Я уже выкинул три дифференциала и два комплекта приводов, так что покупка большего по размеру – выгодное приобретение. Еще, возможно, шарикоподшипниковая турбина, и, может быть, полностью отстроенный мотор. В остальном же машина именно такая, как я задумывал». Только вот нам так не показалось. Это его «в остальном» звучит как третий этап, и он, кажется, не за горами. Спецификация Двигатель: блок и головка блока цилиндров от '82 Corolla, поршни 10:1, прокладка ГБЦ Cometic, турбина Turbonetics E-57 T4/T4, вейстгейт TiAL Sports 38мм, блоу-офф HKS, заказной фронтальный интеркулер от Ryan Carwin, заказной даун-пайп от Ryan Carwin, топливный насос Python Injection, форсунки от RX-7 на 550 куб. см., впускной коллектор от Ryan Carwin, 3-дюймовый корпус дросселя от BMW, выпуск от Ryan Carwin, глушитель MagnaFlow, катушки зажигания от Corvette LS1, MoTeC 60-2, система управления двигателем Haltech E6X Трансмиссия: трансмиссия T-50 от Toyota AE86, четырехлепестковое беспружинное сцепление ACT Extreme, нажимной диск ACT Подвеска: комплект койловеров Ground Control, распорки KYB, дюймовый стабилизатор SR5 Тормоза: тормоза от '86 Corolla GT-S Интерьер: сидения от Mazda 323 turbo, эксклюзивные дверные панели '74 SR5 Corolla, датчики Auto Meter, датчики Stewart Warner, турбо-таймер GReddy, механизм быстрого снятия рулевого колеса NRG, каркас Autopower Экстерьер: расширяющие накладки на арки SR5, задний спойлер от неизвестного производителя, спойлер на переднюю губу от неизвестного производителя Диски и покрышки: диски Konig Rewind 15×7 дюймов, покрышки Toyo 195/50-15 Источник: Turbo Magazine Перевод: При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
