general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Тюнинг Acura NSX 1994 года. Против шерсти

Источник: ImportTunerПеревод: Автор: Люк МаннэлФото: Алистар Ричи при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна! Пару дней назад я начал войну на своей страничке в Facebook. Заметив, что один из моих друзей организовал событие под названием «Встреча владельцев крутых тачек на парковке», я опубликовал статус, вопрошающий, когда и по какой причине вдруг стало круто среди владельцев модифицированных авто тусоваться на парковке. Сначала это был лишь риторический вопрос, никаких нотаций по поводу того, как нужно модифицировать машину, чтобы она стала быстрее и динамичнее, и насколько, по моему мнению, ленивы те, кто модифицирует свои автомобили только для того, чтобы ездить на такие вот тусовки на парковках и демонстрировать, сколько денег было потрачено, чтобы сделать очередной скучный проект (ведь я никогда такого не сказал бы… вслух, по крайней мере). Но меня тут же начали критиковать и разносить в пух и прах. Яркое воспоминание, ничего не скажешь. И, видимо, такое имеется не только у меня, у Дэниела Мартинеса есть подобное.

Дэниел, работающий в автосервисе Honda консультантом, вдохнул вторую жизнь в представленный на этих страницах NSX. Вообще, за последние 12 лет он поработал над многими Honda: турбированный Integra '91, хэтчбек Civic '98 и Integra GS-R '92, причем все они остались «в законе», т. е. пригодными для дорог общего пользования. Он заядлый хондавод, и не скрывает этого, а проектом его мечты является фастбек S600 1964 года выпуска. И это после того, как он вложил кучу денег в Honda Integra '91, который угнали и за который страховая компания ему ничего не выплатила из-за его низкой рыночной стоимости, а его жена заставила его взять NSX. В некотором роде. «Она сказала, что нужно взять какую-либо машину, рыночная стоимость которой при перепродаже не будет так сильно падать, как в случае с Integra. Я же, в свою очередь, знал, что это может быть только Honda, так что лучшим вариантом оказался именно NSX». Дэниелу повезло, поскольку один из его друзей как раз продавал подготовленный для трека NSX Brookland Green, и «после того, как он меня прокатил, и мне показалось, что он нянчится с машиной, как с младенцем, я сказал ему как следует нажать на газ. И следующий поворот мы пролетели в невероятном заносе. После этого я попросил отвезти меня в банк». Первый раз мы встретили Дэниела на ежегодном съезде Eibach Honda, проходящим в городе Корона, штат Калифорния, до которого из его родного Фремонта 400 миль.

Весь путь его NSX проделал на составных дисках Volk GT-N (необходимы, чтобы вместить большие тормоза, как мы узнали чуть позже), а контрастирующее оформление карбоном вызвало у зрителей противоречивые эмоции. Некоторым владельцам других NSX эта машина не понравилась. «Она другая, – признается Дэниел. – Но мне все равно. Я ее строил для себя, и мне нравится». Да, в этом что-то есть. Когда Honda NSX дебютировал в 1990 году, почти через десять лет с момента представления концепта, он считался идеальным. По словам разработчиков, на создание этого автомобиля их вдохновили болиды Формулы-1 и истребитель F-16. Разработка была поручена лучшему специалисту Honda по созданию концептов и ведущему инженеру концерна в одном лице и одному из самых знаменитых дизайнеров. Им выделили две линии, чтобы собрать этот автомобиль, разработали все оборудование для этих линий, и наняли двух пилотов Формулы-1, Сатори Накаджима и Аэртона Сенну, для проведения испытаний.

Когда выяснилось, что машина не поразила их до глубины души, концерн тут же отстроил в Германии новое производство, где машину отстроили заново и испытывали чуть ли не каждый день на Северной Петле в течение восьми месяцев, чтобы все-таки удивить тест-пилотов. В виду всего сказанного выше для поклонников модели не существует автомобиля более совершенного, чем NSX, и любые улучшения бессмысленны. С другой стороны, это был 1990 год. Минуло двадцать лет, и с тех пор многое изменилось. Такие, как Дэниел уже не боятся проверять пределы прочности и динамики, которыми только Honda мог наделить свой топовый спорткар.

«Сначала появился карбон», – объясняет Дэниел, имея в виду задний диффузор Taitec JGTC, который установил на машину предыдущий владелец. «Мне понравилось, что он придавал автомобилю мужественности. Я решил поддержать эту тему и заказал в компании Downforce сплиттер на переднюю губу, канарды, козырек на заднее стекло, клапанную крышку и капот с двумя воздуховодами». В результате обвес для уличной машины обошелся в 5 000 долларов.

«Несколько раз на дороге я «ловил» такие камни, что стекловолокно или пластик разлетелись бы вдребезги, а углеволокну все нипочем», – хвастается Дэниел. Совершенный мотор NSX и его подвеска не нуждаются в каких-либо доработках, но вот «улучшайзер» для бедных – система впрыска закиси азота – пришелся весьма кстати. В результате мощность С30А на колесах составила около 400 л. с. В данном случае система состоит из форсунок NOS, соленоидов Cold Fusion и изготовленных на заказ жестких линий подачи закиси Redzone Performance и двух баллонов, разместившихся в багажнике, а также насоса, питающего мотор. Некоторые сочли бы такую систему уместной на используемых для драга олд-скульных машинах с V8, в случае с NSX – кощунством. Дэниел же другого мнения: «Это по-другому, это практично, и это работает». В салоне же чувствуется некоторое желание выделиться из толпы. Но и этому нашлось объяснение: «Я купил эту машину, чтобы на ней ездить, – говорит Дэниел. – И в моей машине должна быть хорошая аудиосистема».

Вполне справедливо, так же как и наличие карбоновых ковшей, которые не только поддерживают основную тему экстерьера NSX, но и позволяют снизить вес автомобиля, а также с большим комфортом возят своего седока. Возвращаясь к большой любви Дэниела к быстрой езде, нельзя не упомянуть еще об одном аспекте, который смог бы довести ценителей NSX до истерики. «Да, на одометре моего NSX 210 000 км», признается Дэниел, причем большинство из них он намотал сам, в хоте такие поездок, как путешествие из Фримонта, Калифорния, в Лас-Вегас, чтобы посетить SEMA (c остановками в Лос-Анджелесе и Сан-Диего), где NSX Дэниела получил приз в номинации «Самая сумасшедшая тачка», обогнав прочих номинантов – кучу Aston Martin, Ferrari, Lamborghini и Audi R8. В следующем году он готов повторить, и даже забраться еще дальше в Долину Смерти. Вообще, у него далеко идущие планы на будущее. «Я хочу снова принять участие в Modball Rally. А затем полностью разобрать мой NSX и полностью отстроить его заново, как делают другие с прочими Honda, включая полную перекраску внутри и снаружи, новую проводку и прочее». Не уверен, что мне нравятся такие планы.

«В любом случае, я планирую продолжать ездить на этом автомобиле. Как можно на нем не ездить?» Молодец. Спецификации '94 Acura NSX Мощность: 400 л. с. (приблизительно, на колесах) Двигатель: мотор C30A; сделанный на заказ карбоновый кожух воздушного фильтра; Comptech Unifilter; форсунки RC на 550 куб. см в минуту; изготовленные на заказ форсунки для прямого впрыска закиси азота Redzone Performance/B-Fab, стальная топливная рейка, рейка для подачи закиси; форсунка NOS; соленоиды Cold Fusion; блок управления двигателем AEM EMS; бачок для ОЖ Science of Speed; изготовленные под заказ клапанные крышки с напылением; распорка чашек задних стоек Carbing; карбоновая крышка мотора Downforce; направляющие Top Speed; выпуск Taitec JGTC. Трансмиссия: Comptech 4.55 R&P; керамо-металлическое сцепление Exedy; облегченный маховик Tilton. Подвеска: регулируемые амортизаторы Koni; пружины H&R; передняя и задняя распорки стоек Comptech; жесткости NSX-R; линки Science of Speed.

Диски/покрышки: диски Volk GT-N (18×8,5 дюймов спереди, 18×9,5 дюймов сзади); покрышки Toyo RA-1 (225/40-18 спереди, 275/40-18 сзади). Тормоза: 13-дюймовые вентилируемые тормозные диски KVR Performance спереди и сзади; передние суппорта AP Racing; тормозные колодки Hawk Performance. Экстерьер: передний бампер Shine Auto; боковые юбки Wings West; задний диффузор Taitec JGTC из карбона; сплиттер на переднюю губу и канарды Downforce; задний карбоновый спойлер, капот, крышка двигателя Type R; краска Brookland Green, покраска Fremont Collision Care Center. Интерьер: руль Momo Monte Carlo диаметром 320 мм; карбоновые ковши F1 Spec; эксклюзивная перетяжка сидений алькантарой с бриллиантовой строчкой, аэрография передней панели Umbrella Auto Design. Электроника: головное устройство Pioneer AVIC-D3; усилитель Memphis Car Audio Hybrid MClass MC5-1400; 6-дюймовые динамики; 10-дюймовый сабвуфер SClass; эксклюзивный тоннель из стекловолокна Zeetool Man. Источник: ImportTuner Перевод: При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center