Тот еще фрукт. Обзор Citroen С5 (1,6 л, 150 л. с.,гидропневматическая подвеска) от Drom. ru
Чем больше информации получаешь про различные автомобили, тем яснее понимаешь, что по большому счету они похожи на людей. И не только потому, что у них тоже есть национальности, и в принципе имеются все те же органы – только механические, но и потому, что у каждого есть свои странности и неожиданности. Убедиться в этом мне еще раз помог Citroen C5 – автомобиль, не слишком характерный для тестов на нашем портале, но, безусловно, заслуживший того, чтобы поговорить о нем отдельно. Для начала – немного общих слов С5 это крупный седан D-класса, стоимостью в зависимости от комплектации от 745 тыс рублей до 1 779 000 в самой топовой комплектации. Среди его одноклассников можно назвать: Toyota Avensis (стоимостью от 897 тыс. до 1,5 млн. руб.), Honda Accord ( от 999 000 руб до 1,3 млн руб), Audi A4 (от 1,1 до 2 млн руб) и некоторые другие. Нам на тест достался автомобиль с бензиновым турбированным двигателем ТНР 150 объемом 1,6 литра и мощностью в 150 л. с, на автоматической 6-ступенчатой коробке передач японской компании Aisin. Для города этого вполне достаточно. Такими же двигателями укомплектовываются автомобили Peugeot 308 и 3008, тоже производимые компанией ПСА Пежо-Ситроен. Что в этих двигателях необычного?
Они являются специальной модификацией для стран со сложными условиями эксплуатации (большие перепады температуры, нестабильное качество топлива и т. д.). Другие доступные моторы – еще один бензиновый атмосферный 1,6 литра мощностью 120 л. с. (VT i 120) и три варианта дизельных: два четырехцилиндровых турбодизеля – один мощностью 140 л. с. другой – 204 л. с. (модифицированный вариант предыдущего с измененными фазами газораспределения, оснащенный двумя турбинами) и трехлитровый турбодизель V6 мощностью в 240 л. с. Что касается коробки, то эти адаптируемые к стилю вождения гидромеханические агрегаты производит одноименный японский концерн, а разработаны они были совместно с французскими инженерами специально для Пежо-Ситроен. Они же устанавливаются и на Peugeot – в том числе, на 308, 3008 и RCZ. Гидропневматика Наверное, главным достоинством автомобиля является гидропневматическая подвеска Hydractive III+, запатентованная французскими инженерами еще в 1955 году. С тех пор хитрые французы продолжают получать с этого свои дивиденты, продавая патент различным автомобильным компаниям. Гидропневматической она называется потому, что рабочей средой в подвеске является и сжатый азот и синтетическое масло. Жидкость и газ внутри разделены между собой мембраной, а гидронасос нагнетает нужное давление. Показанный в 1955 году на 42-м Парижском салоне Citroen DS стал главной новинкой сезона.
Давление в то время регулировалось с помощью специального крана, и дорожный просвет оставался неизменным, несмотря на степень загруженности автомобиля. А главное, что благодаря гидропневматике можно было вывесить любое колесо без домкрата! Это была бомба! Сейчас усовершенствованная подвеска работает при помощи электронного управления. Теперь ее высота регулируется как вручную, так и автоматически.
Для ручной регулировки у нее на панели коробки передач существуют 2 специальные кнопки, обозначенные стрелочками вверх и вниз, которые позволяют изменять высоту подвески в 4-х положениях: 10, 17, 20 и 24 см. Самый нижний режим предусмотрен для наиболее удобной погрузки в автомобиль. В этом режиме скорость движения доступна не выше 10 км/ч. Следующее положение – 17 см, это стандартная высота автомобиля, пригодная для движения на любой скорости. 20 см – режим, подходящий для преодоления различных дорожных препятствий вроде колейности или сложной дороги, например, зимой при большом количестве снега. Здесь скорость движения ограничена 40 км/ч. И наконец, самое верхнее положение подвески – 24 см, для преодоления особо сложных препятствий, скорость также ограничена 10 км/ч (как и в нижнем режиме), и амортизация полностью отсутствует.
Что же случится, если ты превысишь допустимую скорость? Ничего страшного. Автомобиль сразу же пойдет на «повышение» или «занижение», сначала опускается передняя часть, затем задняя, что естественно для сохранения устойчивости движения. Здесь же предусмотрен и спортивный режим – отдельная кнопка, находящаяся посередине между регулировками подвески. Именно она регулирует автоматическое включение гидропневматики, которое происходит на скорости свыше 110 км/ч. При этом спереди Citroen опускается на 15 мм, а сзади на 11 мм. При замедлении автомобиль достигает нормальной геометрии при 90 км/ч. Дополнительно к регулировкам высоты подвеска получает также и автоматические регулировки по жесткости – для лучшего управления. И действительно, на большой скорости С5 ведет себя практически идеально: его не раскачивает, не появляется ощущение вялости и снижения контроля над управлением, остается лишь плавность движение и практически отсутствие ощущение высокой скорости. Свои регулировки есть и у коробки передач: режим “Sport” – соответствующая кнопка “S” рядом с коробкой, и режим «зима», традиционно обозначенный снежинкой.
Они дают возможность ехать на пониженных оборотах, а «зима» еще и стартовать со второй передачи. Для того, чтобы спортивный режим у подвески включился автоматически, необходимо соблюсти 4 условия: – Скорость должна быть выше 110 км/ч – Ровная дорога (о чем сообщат встроенные датчики) – Угол поворота рулевой колонки равен нулю – Включена клавиша спортивного режима В движении автомобиль необычайно комфортен. Плавная и сглатывающая неровности гидропневмоподвеска создает очень приятное впечатление от процесса. Особенно это чувствуется на неровных или проселочных дорогах: вот где царство такого ситроена! Даже перед лежачими полицейскими скорость можно особо не сбрасывать: пневматика все проглотит.
Попробовать было интересно. Не скажу, что «лежакопа» не заметили вовсе, но удивление было значительным: как будто скорость оказалась в разы ниже. Тот еще фрукт! Наше впечатление от машины складывается не только из ее технических характеристик, но и из комфорта и продуманности как внутри салона, так и во время езды.
Видно, что при создании автомобиля инженеры и дизайнеры Ситроена постарались сделать не только качественный, но и оригинальный продукт, придав ему не столько и не только практичности, сколько шарма. Что поделаешь, французы! 
Изящные линии кузова, большие окна, удобные кресла с хорошей боковой поддержкой и двумя положениями памяти, большое пространство для ног сзади, эстетичная окантовка приборов. Правда, качество отделки могло быть и повыше, но ведь мы говорим о стандартном D-классе…
Шторки на заднем стекле и боковых стеклах задних пассажиров «строят глазки» бизнес-классу. Задний и передний парктроники, дополнительное внешнее освещение при повороте руля – все это говорит о том, что в Ситроене позаботились о комфорте своих пассажиров и водителя. При этом крайне экономичный двигатель даже в режиме ежедневного использования «и в хвост и в гриву» позволяет заливать бензина всего на 500-600 рублей в неделю, и быть довольным. Конечно, у этого плюса есть и своя обратная сторона: С5 явно не предназначен для того, чтобы выигрывать старты на светофоре, но виной тому не столько двигатель, сколько задумчивый автомат. Однако для успешного маневрирования в потоке этого вполне достаточно. Если же нет – тогда ваш выбор дизельный битурбо (кстати, крутящий момент у такого двухлитрового дизеля мощностью в 204 л. с. совпадает с крутящим у трехлитрового, а 36 лошадок вполне компенсируются хорошей разницей в цене). Но в качестве городского семейного автомобиля С5 150 ТНР – наверное, один из самых лучших вариантов. Но при более близком рассмотрении проявляются те самые странности, о которых мы говорили в самом начале. Большой серебристый седан при первом же взгляде внутрь поразил меня неестественно вывернутым рулем.
Вначале было не ясно, что с ним не так, но приглядевшись, я поняла: центральная ступица руля остается неподвижной, в то время как само рулевое колесо вращается вокруг нее. Сложная и громоздкая конструкция выглядит неординарно: кроме Ситроена до такого вроде никто не додумался, но при том, что это визуально утяжеляет и без того не маленький руль, это еще и крайне неудобно в ряде моментов. Рассмотрим ситуацию, когда при повороте или перестроении нужно подать звуковой сигнал. Вроде бы даже при статичной ступице с этим не должно быть проблем. Но Ситроен находит еще одно нестандартное решение: вместо того, чтобы клавишей сигнала сделать всю поверхность центральной части руля, на которую достаточно нажать ладонью как в большинстве автомобилей, дизайнеры выводят на ступицу две кнопки звукового сигнала, которые располагаются аккурат под большими пальцами, но только в том случае, если руль стоит абсолютно ровно. И даже при небольшом повороте руля процесс попадания в эти кнопки значительно усложняется, а в экстренном случае уж и говорить не приходится! Однако у такой конструкции есть одно неоспоримое преимущество: распределение усилия срабатывания подушки безопасности при ДТП. При неподвижном центре раскрывшаяся подушка не нанесет водителю увечий, и та часть, что предназначена для защиты груди, никогда не ударит вас в нос. Некоторое время Ситроен даже гордился таким рулем: не как у всех, но вот, например, в новом поколении С4 инженеры все же вернулись к стандартному рулю с вращающейся ступицей. Кино, вино и домино Копаясь даже в самой удачной машине можно найти множество недостатков.
Есть недостатки важные, и есть мелкие. На мелкие вначале даже и не обращаешь внимания, пока каким-то образом с ними не столкнешься. Важные, наоборот, сами лезут в глаза. Или в руки. Зависит от недостатков. Помимо руля не слишком удачным кажется и исполнение коробки передач. Рычаг и его основа полностью убраны в кожаный чехол, так что перемещение КПП по ячейкам передач проходит незамеченным: в какую позицию ты воткнул рычаг становится понятным только после того, как удастся соотнести движение рычага со схемой, нарисованной неподалеку или отследить переключение на приборной панели.
Зато французы вынесли на дисплей помимо основных обозначений (P, D,N, R) еще и номер передачи. Многим нравится следить за тем, на какой передаче они едут. Это создает ощущение некоего контроля за происходящим – хотя автомат и делает все за тебя. Дисплей сам по себе приятен глазу и изящен по своим очертаниям. Мягкая оранжевая подсветка особенно актуальна сейчас осенью: этот цвет оказывается «в тему».
Три круглых прибора (один большой центральный и два по бокам поменьше) отражают всю основную информацию с бортового компьютера. При этом спидометр размечен по-французски, вернее даже – по-европейски: по нечетным показателям в соответствие со скоростными ограничениями на дорогах Европы: 50-70-90-110 и т. д. Однако датчик уровня бензина непосвященному человеку найти на приборной доске с первого раза непросто: левый колодец на основном дисплее отражает показания датчика температуры охлаждающей жидкости, и только позже замечаешь, что по окружности бегает красненькая стрелка, обозначающая уровень топлива в баке. С правым вроде попроще: уровень масла читается моментально, на нем же отображаются передачи. По окружности размечен тахометр. Из других мелочей – обращает на себя внимание полное отсутствие подстаканников, выдвижных или встроенных.
Да и капот по старинке удерживается не на пневмоэлементе, а с помощью кривой металлической спицы, которую нужно достать и воткнуть. А ну как по зиме за миллион рублей ручки пачкать не захочется, а что делать? Кстати, любопытный факт: на предыдущем поколении С5 такой пневмоэлемент стоял, а тут вдруг решили отказаться. Ответа «почему» от Ситроена я получить не смогла… Ну и еще одна забавная мелочь, которая, тем не менее, раздражает: срабатывание парктроника в любом положении. Это значит, что даже если вы едете назад (включена задняя передача), а препятствие находится спереди, парктроник будет яростно пищать, сообщая о помехе.
Равно как и наоборот. А всего делов-то было поставить небольшое реле, отключающее один из парктроников при движении в противоположную сторону! Родственные узы Как известно, у ближайших родственников можно найти не только общие достоинства, но и общие недостатки. Так и Citroen и Peugeot объединяют не только идентичные двигатели и коробки, что относится к плюсам, но и парочка минусов, пусть редких, но уж очень заметных. Самым назойливым из них является система открывания крышки бензобака. Не лючка, а самой крышки, которая отвинчивается только с помощью ключа и также на ключе и болтается. Вытащить ключ возможно только закрыв бензобак, поэтому во время заправки остается лишь таскать ее всюду с собой. Европейцам этого не понять, у них сервис на другом уровне и машины с заправок угоняют редко: поэтому они могут повесить крышку на крючок и спокойно пойти по делам. А нам как быть?
Заходя внутрь заправочной станции, чувствуешь себя в руках с этой штукой прямо-таки не лучшим образом: кажется, что запах бензина заставляет всех оборачиваться в твою сторону и морщить носы. Но говорят, что в компании, наконец, признали свою ошибку и, начиная с нового поколения С4, крышка бензобака станет обычной. Второй «семейный» недостаток – автоматически фиксированное количество омывающей жидкости, которое подается на лобовое стекло при нажатии соответствующей кнопки. Хочешь ты вспрыснуть чуть запылившееся стекло или же тебе надо его как следует вымыть – ты все равно получишь тройной залп жидкости из форсунок. Ну и милая французская шалость (хотя этот же принцип используется не только во французском Пежо, но и в немецком мерседесе): дворники двигаются не параллельно, а навстречу друг другу, вызывая моментальную ассоциацию со снегоуборочной машиной. А в итоге…
Ну а теперь забудьте про все те гадости, которые мы говорили выше о Citroen C5. Потому что, несмотря на массу обнаруженных недостатков, этот автомобиль построен так, что от него все равно получаешь удовольствие. Сидения поддерживают тебя ровно в том положении, в котором тебе удобно. Подголовники сконструированы так, что даже при длительном нахождении в автомобиле шея не будет уставать. Двухзонный климат-контроль сформирует комфортную температуру. Центральный дисплей и приборы (ну если их найдешь) дают тебе всю необходимую информацию о происходящем, а сам автомобиль едет плавно и мягко, если конечно не дергать постоянно передачи и не «прыгать» с педали на педаль: тут даже гидропневматика Ситроена не сможет подстроиться под такой ритм управления. В своем классе этот автомобиль теоретически абсолютно попадает в общий ценовой спектр, но ходовые характеристики автомобиля гораздо выше общего уровня и соответствуют скорее повадкам S-класса по своим возможностям и комфорту. Конечно, мы не сравниваем С5 с Audi А4 или БМВ 3-ей серии – с точки зрения технологий А4 во многом превзойдет С5. Но и цена там будет намного выше.
А из-за вложенной в Ситроен души, а еще наличия недостатков и милых несуразностей кажется, что он обладает чисто человеческой натурой. А ведь многие ищут в автомобиле друга и порой собеседника. …Мне нравится звук включенного поворотника, похожий на тиканье старинных часов: тик-так, тик-так. Кажется, что он отсчитывает секунды твоей жизни, а в этой машине хочется, чтобы их было побольше. Технические характеристики Citroen C5 (THP 150, АКПП-6, Exclusive)Тип двигателябензиновый, 4-цилиндровыйРабочий объем (см3)1 598Мощность (л. с.)150ПриводпереднийКоробка передачавтоматическая 6-ступенчатаяРазгон до сотни9,8 секундыМаксимальная скорость210 км/чДлина (мм)4 779Ширина (мм)1 860Высота (мм)1 458Объем багажника (л)439Клиренс (мм)160Снаряженная масса (кг)1 510Расход топлива11,1 – город, 5,8 – трассаСтоимость1 024 000 руб. Автор: Мария Мельникова Фото: Анна Шустова Источник: При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!
