general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Тест-драйв седана Citroen C4 российской сборки. Скоростная самостабилизация

Источник: Автор: Сергей ЦыгановФото: автора 2 апреля компания ПСМА Рус запустила на своём заводе в Калужской области производство седана Citroën C4, разработанного для российского рынка. Понятно, что слово «разработанного» тут следует вежливо поменять на «доработанного», ведь седан на базе Citroën C4 появился несколько месяцев тому назад в Китае, для местного рынка. Теперь, стало быть, ареал его распространения расширяется до стран Латинской Америки и России. Для Ситроена это отныне главная модель на нашем рынке, заменившая на калужском конвейере С4-хэтчбек. Последний будет теперь поставляться к нам из Франции: ожидаемое падение продаж хэтча делает невыгодным его локальное производство.

Citroën C4 Седан (называть нужно именно так, по аналогии с Volkswagen Polo седан, подчёркивая особость этой модели) не повторяет буквально китайский С4 L; при идентичности стайлинга «наш» C4 Седан комплектуется иными моторами, имеет развитый «зимний пакет», русификацию мультимедиа и иные настройки ходовой части. Ближе всего к нему одноплатформенный Peugeot 408, собирающийся там же, под Калугой. Но и с Peugeot список мелких и не очень различий составит добрую страницу. Мы уже писали про старт производства этой модели (ссылка). Тогда нам показали производственный процесс, во всех его подробностях. Теперь же Citroën решил продемонстрировать машину в деле, на дорогах Псковской области, поэтично озаглавив тест-драйв «Путь к сердцу России».

Пушкинские Горы, Михайловское, Псково-Печёрский монастырь… И C4 Седан, пытающийся встроиться в этот семантический ряд. Русский же автомобиль, разве не видно? Два из трёхCitroën C4 Седан оснащается тремя бензиновыми моторами объёмом 1,6 литра. Это знакомые нам вот уже семь лет 120- и 150-сильные агрегаты, созданные в сотрудничестве с BMW. Кроме них будет двигатель мощностью 115 л/с, разработанный PSA самостоятельно, на базе 110-сильной «четвёрки» TU5JP4. Закономерен вопрос: зачем держать в гамме два очень близких по характеристикам мотора (115 и 120 л/с)? Французы на сей счёт имеют мнение расплывчатое: ну… чем больше выбор, тем лучше… Тем не менее, дизель, которым комплектуется тот же Peugeot 408, для Ситроена не адаптировали, значит, не в количестве дело. По всей видимости, дело…

в экономии! Под двигатель 120 л/с давно и надёжно подведена четырёхступенчатая автоматическая коробка передач АТ8, хорошо известная по Peugeot 308 (на дорестайлиговой версии она носила обозначение AL4). А под 115 л/с АКП пока нет, только «механика». Ситроеновцы и рады были бы оставить один из двух похожих двигателей, но «автомат» нужен обязательно, это любой маркетолог скажет. Но это затраты на калибровку, механическое агрегатирование…Так что пришлось оставить пока «промежуточный» мотор, до той поры, пока 115-сильный агрегат не обзаведётся современной автоматической коробкой. Например, версией шикарного шестиступенчатого «автомата» AISIN, которым оснащается самая мощная модификация седана (150 ТНР). Итак, имеем три модификации по силовым агрегатам, одна из которых явно промежуточная и временная.

Закономерно, что пред светлы очи журналистов выкатили «младшую» и «старшую» версии — они способны создать вполне репрезентативное впечатление. Общее и частностиОформление интерьера и качество его отделки отличают Citroën C4 Седан от Peugeot 408 как… как…Чёрт, даже не могу подобрать необидного для Peugeot сравнения. В Ситроене всё лучше, где-то по мелочи, где-то по крупному. Мягко-благородная передняя панель на фоне «деревянной» у Peugeot вообще смотрится пришельцем из luxury. И пусть накладки на дверные обшивки сделаны уже из жёсткого пластика, зато фактура его везде одинакова. На мой вкус, большой провал случился лишь с оформлением панели приборов: дизайнеры явно потакали азиатским предпочтениям, а переделывать «приборку» под европейцев сочли дорогостоящей блажью. Тут странно всё: несколько цветов подсветки сводятся к трём градациям безвкусно-синего и одному белому, оцифровка шкал эффектна, но читается плохо (цифры не сориентированы по горизонтали, а «обтекают» циферблаты по окружности), стрелка спидометра едва различима (спасает цифровой дублёр), а чтобы считать показания тахометра, нужно пристально в него всмотреться. Китайщина какая-то, прости господи.

Посадка, обзорность, эргономика — всё перекочевало из классического С4. Например, водительское кресло без поясничного подпора и с неудобной ручкой регулировки наклона спинки. Впрочем, других замечаний к сидениям нет, они хорошо распределяют нагрузки и неплохо держат передних седоков в поворотах. Явно есть запас по размерности, даже очень крупные люди в этих креслах смогут ехать на большие расстояния. 95-процентный перцентиль перекрывается с запасом. Задние кресла отнесены от передних на такое расстояние, что не верится, что сидишь в машине С-класса. Вот они, дополнительные десять сантиметров!

Эти сантиметры дали возможность наклонить спинку заднего дивана на 29 градусов — лучший результат в классе. Впрочем, это оценка самих «ситроеновцев», мне такой наклон показался избыточным и не очень удобным. Багажник в сравнении с Peugeot 408 миниатюрен — 440 литров против 526. Это следствие меньшей длины и конфигурации задней части. В Ситроене не пошли путём Peugeot — просто приладить к хэтчбеку третий объём. Тут работали талантливые дизайнеры, создавшие не паллиатив, а самостоятельно-законченный образ. А что до функциональности — так Ситроены мало кто покупает за функциональность. В этом, кстати, есть и маркетинговый замысел по «разводу» Peugeot 408 и Citroën C4 Седан на рынке: функциональность против изящества.

Вообще, «ситроеновцы» видят основным своим покупателем состоявшегося мужчину 38 лет, женатого, с годовым доходом не менее 720 000 руб. То есть, уже не молодого балбеса, но ещё отнюдь не пенсионера. Именно в таком возрасте люди начинают ценить изящество… Навигационная система eMyWay с цветным 7-дюймовым дисплеем — сама простота, даже дешёвенький Garmin, висящий на стекле, был на голову выше по функциональности и качеству ведения по маршруту. Но неожиданно понравился кондиционер: нижняя температура тут — +14 градусов, против +15-16 в большинстве автомобилей (а многие китайцы даже ниже +18 не охлаждают). Адаптация к зиме — это целый комплекс мероприятий, тут и обогреваемое лобовое стекло, и увеличенный до 6,4 литра бачок омывателя с подогревом форсунок… А ещё поставили более мощные стартер и аккумулятор.

115 лс, «механика»10 сантиметров к колёсной базе — и нервическое шасси Peugeot 308/Citroën C4 преображается в поразительно плавное и комфортное. Нет ни клевков, ни кренов избыточных, как-то всё очень по-взрослому. Даже неизбежно большое перераспределение массы при резком торможении не нагружает переднюю подвеску «в буферы», не ставит машину на дыбы. Похвальная настройка — баланс между «американским» и «немецким» характерами выбран идеально. Впрочем, это ровно то, что всегда умели делать французы, достаточно вспомнить эталонный в смысле шасси Peugeot 406 и подивиться, насколько близок к нему C4 Седан. Двигатель имеет фазовращатели на впуске, что делает его достаточно тяговитым.

Низкие и средние обороты — вот его жизненное кредо, не надо мучить мотор раскруткой. Трогаться реально можно с холостых, а чуть подгазовывая, — и с третьей передачи. Не сказать, что мотору это нравится, но предательского дёргания почти нет — обороты холостого хода на прогретой машине достигают 900. Однако такие упражнения требуют напряжения: педаль сцепления имеет очень неравномерную информативность, затруднюсь даже описать нелинейность её отклика. Вроде поймал момент замыкания диска сцепления с маховиком, отпустил педаль — а машина ка-а-ак дёрнется! Оказывается, там ещё добрая четверть хода педали не выбрана! А ведь ещё секунду назад казалось, что примерно 80 процентов хода педали у пола — лишние, они нужны только для нормального включения передач, чтоб синхронизаторы щадить. Сложновато трогаться на мягком или вязком грунте, где категорически нежелательна даже минимальная пробуксовка. Тут уж приходится осознанно «поджигать» сцепление… Похожа в своей нелинейности и характеристика педали газа: в зоне самых низких оборотов тягу можно дозировать буквально по миллиньютонам, но чуть выходишь за границу 1500 об/мин, как предсказуемость реакции исчезает напрочь.

Подозреваю, что мотор этот создавался с прицелом на Евро-6, просто его «даунсайзили» до Евро-4 иными калибровками. И что-то при этом не доработали, увы. Не исключено так же, что свою лепту вносит и отключаемый масляный насос: в момент его подключения отдача падает, что тоже может дезориентировать водителя. Максимальная скорость — 185 км/ч по спидометру, но чтобы её дождаться, нужно проявить изрядное терпение. После 130 км/ч машина заметно теряет бодрость разгона и требует перехода с пятой передачи на четвёртую. Не при обгонах, заметьте (при обгонах это даже не обсуждается), а просто для сохранения динамики набора скорости.

Потом, где-то на 150 км/ч опять можно включать пятую, теперь уже до достижения предела. К сожалению, переключалка скоростей слишком размашиста, не может быть и речи о резко-спортивном переключении. Чем быстрее орудуешь этим рычагом, тем больше ошибаешься, упираясь в междупередачное пространство. Вы будете смеяться, но устойчивость у машины тоже «плавающая». В диапазоне среднегородских скоростей (примерно до 60 км/ч) шасси кажется плотно сбитым, стоящим на дороге со всей возможной твёрдостью. Потом наступает неожиданная расслабуха и Citroën C4 Седан начинает заметно рыскать.

Ямы, даже глубокие, на траекторию не влияют, но пологие волны подчас расширяют динамический коридор до неприличия. Увы, именно таков характер дорожного покрытия в Псковской области — асфальт, будучи плохо укатанным, «идёт волнами». Но не бойтесь, довольно скоро наступает скоростная самостабилизация автомобиля, после 110 км/ч (примерно) шасси опять превращается в монолит и дальше, с ростом скорости, только «крепнет». Возвращается и изумительная возвратная реакция по рулю — спасибо конструкторам, не пошедшим на поводу у экологов и оставивших гидроусилитель руля. Точнее, электрогидро — насос раскручивается не коленвалом, а отдельным электромоторчиком. В точности, как у хэтчбека С4. И отдельное спасибо виброакустикам, тщательно убравшим скверные обертона и нечётные гармоники. Звук двигателя — это мягкий шелест, даже на самом верху шкалы оборотов. Да и в целом машина тихая. Хотя звук механической коробки и выпирает слегка на общем акустическом фоне.

Думаю, это просто неприработанность — тестовые машины были новыми. Подвеска комфортна, но отнюдь не всеядна. Специально проехал по серии рытвин с разной скоростью — пробивает порой довольно ощутимо. И что хуже — руль почти не изолирован от таких пробоев. До поры чувствовать на руле профиль покрытия приятно, но если долго ехать, допустим, по гравию, возникнет ощущение, что работал тяжёлым пневматическим гайковёртом. Серию ямок не успевают отрабатывать амортизаторы и спустя какое то время начинает казаться, что их выключили вообще. Снижаешь скорость — плавность восстанавливается. То есть амортизаторы не перегреваются, а именно не могут нормально работать с высокой частотой. Как апофеоз — езда на очень высокой скорости по глубоким рытвинам: через полчаса амортизаторы заканчиваются вообще.

Тут тоже непонятно — перегрев или усталость иного рода? Явно растёт сопротивление движению штока, удары случаются тогда, когда не выбран весь ход сжатия. Поймите меня правильно: в штатных режимах подвеска приятно-упруга, в меру энергоёмка (не Логан, конечно, — примерно как Поло-седан). Одна-две ямы для неё — плёвое дело, можно не притормаживать. Но она боится долговременных высокочастотных нагрузок. Реально боится, как собака ультразвука. Благодаря длинной базе выраженный переднеприводный характер «обычного» С4 изменился в сторону нейтральности. Машина показательно чётко следует за отклонением рулевого колеса (2,7 оборота — это довольно «остро», в большинстве случаев можно обойтись без перехвата) и цепляется за асфальт до последнего. Даже на зимних шинах Michelin Alpin 215/55R16.

При срыве в скольжение нужно немедленно, сию же секунду сбросить газ, иначе перестаёшь чувствовать границу сцепления с дорогой. Смешно сказать, у меня ни разу не получилось пройти поворот, что называется, «на грани», когда резина уже свистит, но снос ещё не развивается. Это проявляет себя всё та же нелинейность дросселя, к ней привыкать нужно минимум неделю! На имитации переставки (говорю про имитацию потому, что выполнялась она на обычной дороге, без очерченных коридоров и телеметрии) при 90 км/ч по спидометру Ситроен предсказуемо «метёт хвостом» — база-то длинная. При первом рывке руля траекторию восстановить — пара пустяков, но при возврате в свою полосу занос становится уже серьёзнее, для компенсации требуется вся имеющаяся сосредоточенность. Вряд-ли я рискнул бы сделать переставку на большей скорости. Резюмируем так: это послушное шасси.

Не драйверское, а именно послушное. Торможение безупречно: всё предсказуемо и понятно, педаль тормоза имеет ровно такие ход и сопротивление, к которым не нужно привыкать. Очень понравилась рукоятка ручного тормоза, короткая, расположенная в удобном месте (а не дебильная кочерга, как на моём Фокусе). Любители проходить повороты веером и разворачиваться на месте оценят. Но есть у этой рукоятки и умилительное свойство: я насчитал аж десять щелчков до максимального натяжения троса. Рукоятка при этом встала почти вертикально. 150 л/с (Turbo High Pressure), АКПЭтот двигатель используется только в паре с шестиступенчатым «автоматом». Citroën C4 Седан с этим силовым агрегатом, разумеется, быстрее и интереснее более слабых версий. Шесть передач удачно распределены по всему диапазону, а «максималка» (по спидометру) возросла до 205 км/ч. Такая скорость для шасси С4 уже великовата, для удержания машины в пределах полосы требуется предельная концентрация.

Некомфортно. В базовом режиме «автомат» быстр и точен, но экологические требования дают о себе знать — коробка переходит в нейтраль при первом намёке на сброс газа. Если есть желание «подержать» передачу, то вэлком в режим «спорт», в котором коробка почти не отличается от преселективного «робота». Гидротрансформатор тут блокируется очень рано, а если нужно перейти в кик-дауне вниз более, чем на одну ступень, мотору даётся команда на кратковременную перегазовку. Динамика в «спорте» субъективно лучше, чем на моём 150-сильном Фокусе с «механикой»! Удивительно, но ручной режим переключения в С4 получается более инерционным, чем автоматический.

Примечательно, что создатели автоматической коробки оставили зимний режим (трогание со второй передачи плюс чуть более ранние переключения), в иных автомобилях упразднённый за малой востребованностью. Мощные версии С4 Седан оснащаются неотключаемой ESP. Точнее так: систему стабилизации отключить можно, но после 50 км/ч она всё равно перевключится. Я попробовал нехитрое упражнение на определение момента начала автоматической коррекции — движение по кругу с увеличением скорости. ESP вступает в действие уже только при одном намёке на снос, когда колёса ещё не заскользили толком, а лишь по-спортивному запищали. Электроника начинает ограничивать подачу топлива, делая это корректно: не отрубает кратковременно, чтобы после восстановить подачу, а уменьшает ровно настолько, чтобы прекратить развитие потенциально опасной ситуации. Это очень тонкая настройка, в определённых условиях позволяющая и добавить «газу» при скольжении, например в заносе. Играя в «переставку», я ни разу не столкнулся с ограничением по дросселю, если машина не скользила передними колёсами. Но создалось впечатление, что подтормаживание одного из задних колёс для «заправки» в сложный поворот тоже используется не в полной мере.

Свойства шасси, несмотря на иные настройки подвески, в 150-сильной версии аналогичны тем, что описывались для 115 л/с. Увы, и амортизаторы здесь «устают» точно так же, я специально выбрал для сравнения 50-километровый участок дороги из Пушкинских Гор в Псков, щербатый, как после маленькой бомбёжки. Так вот, к концу этого участка «количество дороги», приходящееся на вестибулярный аппарат, заметно увеличивалось. Место на рынке Полагаю, что Citroën C4 Седан — это тот случай, когда за мощностью и «упакованностью» гнаться не стоит. Стопятидесятисильная модификация, конечно, хороша, но разрыв с базовой 115-сильной вышел отнюдь не драматическим. Не на 274 000 руб, что разделяют «базу» и «топ». Самый простой C4 Седан (Dynamique) стоит 579 000 руб, но там нет аудиосистемы и кондиционера. Так что лучше сразу дозаказать эти опции (42 000 руб), либо выбрать вторую комплектацию (Tendance) за 648 000 руб. И тут для сравнения на ум приходит…ВАЗовская Nissan Almera!

Да, она формально находится классом ниже, но сделана по тому же принципу: удлинить базовый хэтчбек, обеспечив комфорт задним пассажирам и приладить отдельный багажник. Almera в топовой комплектации Tekna стоит 529 000 с «механикой», что хоть и с натяжкой, но сопоставимо со стоимостью Citroën C4 Седан Tendance, разница — 113 000 руб. Это при том, что набор опций тут примерно одинаков. Так вот, с точки зрения эстетики, размерности, качества изготовления Citroën превосходит Nissan много больше, чем на 113 тыс. Есть ощущение, что Citroën C4 Седан превзойдёт по продажам Peugeot 408, хоть их и стараются развести по индивидуальным микронишам. В кои-то веки «ситроеновцы» не стали выпендриватся, а сделали то, что действительно нужно рынку! 13 000 автомобилей до конца года — это пессимистичный прогноз, если экономика не рухнет, заводу в Калуге придётся поднапрячься, спрос на новые седаны обещает быть очень хорошим. Жан-Луи Шамла, директор российского представительства Citroën подтвердил: «в 2014 году мы должны продать минимум 30 000 машин».

Это вдвое меньше, чем было продано в минувшем году автомобилей ближайшего конкурента — Chevrolet Cruze. Так что и это прогноз выглядит осторожным. Источник:

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center