Тест-драйв обновленной версии Subaru Impreza WRX STI. Что случилось с STI?
Источник: InsideLineПеревод: Автор: Джош ЖакоФото: Скотт Джейкобс при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна! Помните брутальный, жесткий, бескомпромиссный Subaru Impreza WRX STI? Тот STI, который смело бросал вызов Mitsubishi Lancer Evolution? Тот STI, который был быстр и интересен в управлении? Который брал новоиспеченных водителей – которые оттормаживаются на прямой и поздно входят в поворот – и кидал их в канавы, кусты и прочие неровности ландшафта? Помните этот автомобиль? Тогда, скорее всего, этот вам не понравится.
Его кастрировали. Я имею в виду, что он стал более медленным. Видите ли, говоря о Subaru WRX STI 2011 модельного года, инженеры Subaru обещали сделать автомобиль, который бы радикально отличался от базового WRX. И это официально состоялось. Увы и ах Когда мы в предыдущий раз тестировали Subaru WRX STI в 2009 году, до сотни он разгонялся за 5,2 секунды, а четверть мили проходил за 13,5 сек, разгоняясь на финише до 163 км/час. На сей раз, в тех же самых условиях и с тем же самым водителем за рулем, STI 2011 разменял сотню лишь за 5,5 секунды, а на квотер потратил 13,8 с, со скоростью 156 км/ч на финише. Усугубляет ситуацию то, что Subaru WRX STI 2011 оснащается точно таким же двигателем с такой же мощностью, как и предыдущая модель, у них одинаковые передаточные числа и главная пара, да и прибавка в весе совсем незначительная. Более того, этот автомобиль на квотере оказался медленнее WRX 2011, который мы тестировали в сентябре.
Что осталось Двигатель не претерпел каких-либо значительных изменений, которым стоило бы уделить внимание. Под капотом по-прежнему тот 2,5-литровый турбированный оппозитный мотор с четырьмя цилиндрами, который работал и на первых моделях. Да, конечно, он претерпевал некоторые изменения, немного прибавлял в мощности, крутящем моменте и отсечке по оборотам, но в 2011 модельном году он остался без изменений. Subaru утверждают, что на этот раз мощность STI составляет 305 л. с. и 393 Нм крутящего момента, коробка механическая шестиступенчатая, подает крутящий момент (если вы вдруг запамятовали) на все четыре колеса. По-прежнему присутствует система Driver Controlled Center Differential, задействующая механический дифференциал (планетарного типа) и контролируемое при помощи электроники сцепление для распределения крутящего момента. Так же имеются дифференциалы ограниченного трения: Torsen сзади и винтовой – спереди. Так же каждый STI оснащается крайне раздражающей системой SI-Drive, которая, по мнению инженеров Subaru, должна подстраивать реакцию дросселя под нужды водителя.
На самом же деле эта система с трудом обеспечивает адекватную реакцию на нажатие педали газа даже в самом активном режиме (Sport Sharp), и включать ее нужно каждый раз, поворачивая ключ в замке зажигания. Что изменилось Когда я учился в колледже, один очень умный профессор поделился с нами одной из своих идей: «Разница, чтобы быть разницей, должна отличаться». Он был прав. Мы совсем не уверены, что изменения, сделанные Subaru в модели Subaru WRX STI 2011, можно назвать изменениями. После первого теста, проведенного прошлым летом в Колорадо, мы написали, что «изменения в подвеске едва заметны, но эффективны». Правда же заключается в том, что эти изменения можно ощутить лишь в некоторых специфических ситуациях, и на результаты основных тестов они не повлияли. Так что же изменилось? Прежде прорезиненные крепления передних нижних рычагов заменили шаровыми опорами, что позволяет снизить крены.
Что, в свою очередь, по мнению Subaru, улучшает рулевое управление при большой нагрузке. Более жесткие втулки, поддерживающие задний подрамник, так же являются нововведением. Дорожный просвет стал меньше на 10 мм, пружины стали жестче на 15,6% спереди и на 53% сзади, стабилизаторы поперечной устойчивости (и передний и задний) теперь толще. Такие доработки должны дать ощутимый результат.
«Обувают» STI по-прежнему в Dunlop SP Sport 600 типоразмера 245/40 R18 на облегченных (каждый стал легче на 2 кг) кованых дисках BBS. Опыт Как и в случае с любым другим полноприводным автомобилем, первая передача слишком короткая, чтобы успеть что-либо понять. На второй ускорение подозрительно вялое, и к тому времени, когда переключаешься на третью, возникает устойчивое ощущение, что все «лошади» не явились «на вечеринку». Управляемость трудно охарактеризовать однозначно. Нельзя не отметить отличный баланс, которого удалось достичь инженерам Subaru, а в особенности тот факт, что увеличение жесткости пружин не повлекло увеличение жесткости езды в целом. Бесспорно, есть случаи, когда необходима лишь минимальная коррекция рулем, чтобы удержаться на выбранной траектории, что, очевидно, является результатом появления здесь шаровых. В целом же, изменения столь прозрачны, что заметить их может лишь человек, досконально знающий все особенности STI. При всем вышесказанном, автомобиль – несмотря на уменьшенный дорожный просвет – способен без особых проблем штурмовать проселочные дороги (включая гравийки). Крутой поворот, ребристая поверхность, ухаб – STI их даже не заметил.
Цифры История тестов Subaru WRX STI, проведенных наши изданием за последние три года, это постепенное снижение динамики и мощности. Наш первый полный тест нынешнего поколения STI показал, что новая модель превосходит предыдущую в плане динамики. Но затем ситуация стала меняться. STI, проходящий у нас долгосрочный тест (он с нами уже более года), сейчас ускоряется быстрее, чем в начале теста (подробные данные смотрите ниже). Этот автомобиль на 0,3 секунды быстрее при разгоне до 100 км/ч и на столько же – при прохождении квотера, чем модель 2011 года. Возможно, наиболее красноречивым является тот факт, что в течение трех этих тестов скорость на финише квотера упала примерно на 8 км/ч, что странно, ведь разница в массе у этих автомобилей составляет не более 26 кг. Единственным логическим объяснением этого снижение динамики – падение мощности.
2011 STI седан (1 545 кг) 2008 STI долгосрочный тест (1 529 кг) 2008 STI тест-драйв (1 519 кг) 2011 WRX седан (1 444 кг) 0-60 миль/час (0-96 км/час) 5.5 5.2 – 5.3 402 метра @ скорость 13,8 @ 156 13,5 @ 163 13,3 @ 164 13,8 @ 158 60-0 миль/час (м) (96-0 км/час) 34,1 33,2 32,3 34,7 Слалом 6×30 м (км/ч) 113,1 112,2 115,9 110,7 Ускорение, диаметр 61 м (g) 0.89 0.90 0.90 0.90 Динамика по результатам наших стандартных тестов на управляемость не улучшилась, несмотря на многочисленные изменения в подвеске. Боковое ускорение стало меньше (0,90g против 0,89g), скорость на слаломе так же упала до 113 км/ч. А вот тормозной путь Subaru WRX STI 2011 вырос (34,13 м) в сравнении со всеми остальными STI, которые мы тестировали. Официальное заявление Североамериканское отделение Subaru (SOA), со своей стороны, не дает комментариев по поводу полученных результатов. В заявлении, опубликованном после того, как мы прислали им результаты проведенных тестов, было сказано: «результаты различаются незначительно; мы уделим внимание данному вопросу».
А насчет мотивации приобретения STI в свете практически идентичной динамики WRX, SOA предлагает следующее: «Мотивация покупки STI – возможность испытать опыт управления настоящим раллийным автомобилем, разрешенным для обычных дорог общего пользования. Несмотря на внешнюю схожесть, WRX STI и WRX имеют лишь несколько незначительных схожих элементов в подвеске. У WRX STI имеются настоящая раллийная трансмиссия, регулируемые дифференциалы и система SI-Drive, и это лишь некоторые отличия. Он обеспечивает уникальное сочетание мощности, сцепления и управляемости в автомобиле, на котором вы можете передвигаться каждый день». Также нам сообщили, что концерн Fuji Heavy Industries, материнская компания Subaru, в данный момент проводит собственное тестирование, чтобы удостовериться в правдоподобности полученных нами результатов.
Заключение Протестированный нами автомобиль – оснащенный пакетом опций Limited (кожаная обивка салона, люк и система навигации) – обойдется покупателю в $39 870 (включая налоги). Это на $8 150 дороже, чем WRX в такой же комплектации Limited. Подводя итог, можно сказать, что Subaru WRX STI 2011 – способный автомобиль. Он обеспечивает непревзойденное ощущение контроля при агрессивной езде, он любит сложные повороты, а тот факт, что теперь он доступен также в кузове седан, лишь прибавляет ему привлекательности. Не менее важно и то, что он по-прежнему может доставлять удовольствие от управления вне зависимости от типа покрытия, по которому вы едете. Он очень «настоящий». Но вопрос остается: «Почему он менее настоящий, чем его предшественники»? Видео с теста на гравии Видео с теста на треке Источник: InsideLine Перевод: При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
