Тест-драйв нового поколения Infiniti M от Drom. ru. Самосовершенствование
Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Андрей Бак при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна! С первым поколением Infiniti M мы хорошо знакомы (сравнение M45 Sport с Lexus GS 460, сравнение M45 с Volvo S80). Этот автомобиль прибыл в Россию пять лет назад из-за океана и продавался на нашем рынке в двух модификациях – полноприводная версия имела мотор 3,5 V6, а заднеприводная могла похвастать V8 объемом 4,5 литра. Успех первого поколения Infiniti M у нас в стране был достаточно скромным, автомобиль этот, скорее, нравился больше журналистам, чем покупателям. В 2010 году «эмок» было продано меньше, чем всех основных конкурентов. И большая немецкая тройка впереди, и основной японский конкурент в лице Lexus GS, и даже швед Volvo S80 с американцем Cadillac CTS завоевали сердца большего числа покупателей. Одной из причин такого положения дел видится отсутствие сформированного имиджа молодого бренда Инфинити в России (равно как и седана М-серии), а также некоторые недочеты в части оформления интерьера.
Infiniti M предыдущего поколения была полной копией Nissan Fuga Y50 – машины, которая дебютировала в далеком 2004 году. Вот и получилось так, что в салоне статусного Инфинити некоторые элементы слишком сильно напоминали о Nissan, и на пользу машине, которая обитает строго в премиальном сегменте, это, понятно дело, не шло. Тем не менее, у «эмки» было достаточно качеств, которые находились на уровне (если не выше) именитых конкурентов. Созданная на платформе FM, эта машина была наделена очень недурственной управляемостью. А мотористы Ниссан оборудовали ее отличными силовыми агрегатами. Немаловажно, что М-серия была гораздо просторнее многих конкурентов. Плюс, очень неплохо упакована. Новая Infiniti M, по идее, должна была сохранить указанные положительные качества, присоединив к ним ряд исправленных минусов. Ну, а мы, конечно же, не могли не убедиться в этом собственноручно, взяв новинку на тест. Наша тестовая машина – в комплектации, которой так не хватало предшественнице, чтобы более плотно конкурировать со своими соперниками.
Малокубатурный (в рамках сегмента Е) двигатель объемом 2,5 литра вкупе с задним приводом сможет существенно расширить круг покупателей этого автомобиля за счет более доступной цены. Раньше, как уже говорилось, начинать приходилось с дорогой 3,5-литровой полноприводной версии. Теперь ее нет, а место заняла машина с новым мотором объемом 3,7 литра. Впрочем, новый он только в формате серии М. Мы хорошо знаем, что двигатель этот ставится на семейства FX, G, EX. Ну, а топ-версией теперь будет заднеприводная M56 Sport с активным рулевым управлением, перенастроенной подвеской и прочими спортивным атрибутами. Представители компании не надеются на массовый спрос для почти шестилитрового монстра и считают эту машину нишевой. Основной покупательский интерес придется именно M25 и М37x. Самая доступная «эмка» оценивается в 1 900 000 рублей.
Это M25 Premium. Стандартная комплектация достаточно богатая: раздельный климат-контроль, 18-дюймовые литые диски, биксеноновая оптика, омыватель фар, датчик света, дождя, передний и задний парктроник (с дисплеем и камерой заднего вида), «самозатягивающееся» при мелких царапинах и потертостях лакокрасочное покрытие, люк, кожа и дерево в салоне, чип-ключ, электропакет, передние кресла с электрорегулировками в 8 направлениях, круиз-контроль, двухканальная аудиосистема с USB-входом, 10 динамиками общей мощностью 301 ватт и ряд других опций. Как видим, традиционно для японцев, в стандартной комплектации есть почти все, что нужно для полноценной премиальной жизни. У нас на тесте была машина подороже. Это М25 Elite за 1 990 000. Лишние «90 рублей» просят за функцию Forest A/C с ионизатором и очистителем воздуха (в салоне может пахнуть листвой или хвоей, но только если за бортом плюсовая температуре – мы ею насладиться не смогли, так как тестировали машину в мороз), российская навигационная система, адаптивный круиз-контроль, аудиосистема Bose 5.1 с жестким диском на 10 ГБ, 16 динамиками мощностью 391 ватт. За М37х придется выложить минимум 2 210 000 рублей, а максимум – 2 480 000. Ну, а за топ-версию просят от 2 925 000 до 3 000 000 рублей.
Если первое поколение М-ки казалось большим, то второе кажется огромным. Однако на самом деле колесная база осталась прежней. Машина построена на все той же платформе, только усовершенствованной. Визуальный обман получается за счет нового дизайна.
Направление, в котором работали японские художники, было сформировано в 2009 году концепт-каром Infiniti Essence. Это необычное гибридное купе с силовой установкой мощностью 600 л. с. показали на автосалоне в Женеве. В образе нового седана, безусловно, можно легко прочитать те концептуальные мотивы. Машина открыто заявляет о своем необычном, волнистом, подходе к дизайну. В целом получилось красиво, но при этом довольно-таки эпатажно.
Можно провести отдаленные параллели с Maserati Quattroporte или Porsche Panamera. Единственное, что вызывает вопросы, так это задняя часть. Тут ничего оригинального не обнаруживается, «эмка» выглядит «унифицированной» с целым набором современников из разных классов. Однако компенсация в виде напряженных задних арок кажется вполне достаточной. Машина особенно хороша при виде спереди в три четверти и в профиль. В гигантских арках этого исполина даже 18-дюймовые колеса теряются. А окончательная грация проступает только в версии Sport на 20-х дисках с лаконичным обвесом по кругу. Внутри сохранен стиль предшественницы, при этом уровень качества однозначно достиг новой высоты.
Салон Инфинити в корне отличается от почти всех основных конкурентов (ну, разве что, кроме Кэдди). Если соперники зачастую предпочитают строгий консервативный стиль, то тут передняя панель вычурная и напыщенная. Да и «волнистое» оформление дверей играет с ним в унисон. Внутри «эмки» явно читается полет дизайнерской фантазии.
Торпедо эффектно затекает на двери, образуя с ними единый «художественный ансамбль». К качеству теперь придраться сложно. Передняя панель – вся из мягкого упругого пластика. Дешевых материалов не сыскать по всему салону. Ну, а пресловутые клавиши подогрева, большие и страшные, за которые так ругали предшественницу да и другие модели компании, канули в лету.
Их место заняли удобные вращающиеся регуляторы (трехступенчатые, подогрева и вентиляции), которые крутятся с выверенным усилием. Расположение органов управления автомобилем и сервисными функциями несильно отличается от того, что мы привыкли видеть в других моделях бренда. Центральную консоль венчает большой тач-скрин дисплей, под которым находится вспомогательная шайба управления. Все просто и понятно, основное меню русифицировано, и разобраться с ним совершенно несложно. Кресло располагает исчерпывающим набором регулировок, равно как и руль – вопросов к посадке не возникает. Передняя консоль массивная, она выдвинута в салон, а тоннель между сиденьями широкий. Благодаря чему каждый из передних пассажиров находится как будто бы в своем уютном отсеке. Правда, для окончательной идиллии мне не хватает боковой поддержки вальяжных и широких передних сидений (спортивные доступны только для M56 Sport). Лаконичные приборы отлично читаются в любое время суток, в руках – удобный многофункциональный руль с подогревом.
Кнопку – на старт! Перед тестом я, по правде говоря, немного переживал за динамические качества большого седана с маленьким мотором. Однако на деле все оказалось не так уж и печально. Да, цифры разгона до сотни не очень впечатляют – 9,2 секунды. Однако ощущения никак не говорят о том, что самая простая «эмка» – машина медленная.
Эта V-образная «шестерка» обладает действительно боевым характером. При объеме в 2,5 литра мотор выдает внушительные 222 л. с. Правда, по части крутящего момента особых чудес ждать не стоит. Атмосферник готов предложит лишь 253 Нм на 4 800 об/мин. Крутильному мотору оказывает хорошую помощь новый 7-ступенчатый «автомат». Коробка перебирает передачи, а когда вы хотите ехать совсем «горячо», используя ручной режим, то при переключениях вниз мотор делает сочные перегазовки. Переключения быстрые и своевременные, а сближенные передаточные числа позволяют эффективным образом использовать узкий максимальный рабочий диапазон двигателя. Вот почему на M25 можно ехать быстро как в городе, так и на трассе.
Динамика, хоть и не обескураживает вдавливанием в спинку, но для такого литража и отсутствия турбины выглядит вполне достойной. Первая «эмка» запомнилась мне хорошей азартной управляемостью. Причем это касалось не только спортивной версии M45 S, но и гражданской «тридцать пятой». Новая модель в целом сохранила характерные черты предшественницы, но все-таки, как показалось, стала чуточку отстраненнее от водителя и несколько комфортабельнее. Но все равно, серия М от Infiniti – это драйверски ориентированные автомобили. Даже если это касается самой слабой версии. Рулится машина весьма адекватно. Когда сидишь за рулем, начинает казаться, что седан становится меньше, легче и маневреннее, чем кажется со стороны, во время первого очного знакомства.
Несмотря на то, что руль достаточно «длинный» (чуть больше трех оборотов от упора до упора), на точности управления и адекватности реакций это не сказывается. М25 четко пишет заданную траекторию, а старый добрый гидроусилитель передает водителю необходимое количество обратной связи как в крутых медленных, так и в быстрых пологих поворотах. «Вести машину на ощупь» – это не про Infiniti M25. Тут надо заметить, что топ-версия оснащается активным рулевым управлением с переменным передаточным отношением, и я уверен, что такая машина вкупе с жесткой подвеской и широкой низкопрофильной резиной выведет удовольствие от управления «эмкой» на новый уровень. Но и «25-я» способна доставить искушенному водителю немало удовольствия. Здесь, в отличие от ряда конкурентов, систему стабилизации можно отключить полностью и насладиться прохождением поворотом в контролируемом скольжении. Или говоря проще – заняться дрифтом. Развесовка у автомобиля 53 на 47 в пользу передка, и при правильном балансе загрузкой осей можно ехать как строго по траектории, так и смело ставить машину боком. Однако надо быть готовым к тому, что крупный автомобиль может развернуть – с опережающим действием рулем лучше не запаздывать. Но в умелых руках машина приносит радость от управления, и только.
А что звуко – и виброизоляция? Тут тоже есть прогресс. За рулем тихо, машина отлично фильтрует неровности дорог, звуковая система играет отлично и глубоко. Кроме того, она передает в противофазе низкочастотный гул мотора, тем самым делая акустический комфорт еще выше.
Однако Infiniti M – это не только машина для водителя. При таком внутреннем просторе часть клиентов, вполне возможно, будет использовать седан в качестве разъездного автомобиля с водителем. Хорошо ли приспособлен седан для этих целей? По правде говоря, М25 – не очень. Тут есть только простор сзади и один дефлектор системы вентиляции. Если не считать лампочки в потолке, то это практически все удобства. Вряд ли босс почувствует себя тут в своей тарелке. А еще, когда я ехал сзади, мне показалось, что там ощутимо лучше прослушиваются арки, и в целом звуковой комфорт ниже, чем на передних креслах. Поэтому боссу надо брать себе под водителя как минимум М37х.
В таком автомобиле сзади уже куда «премиальнее» – появляются все необходимые атрибуты машины «под водителя»: кресла с подогревом и электрорегулировкой наклона спинки, пульт управления звуком и климат-контролем для задних пассажиров, задняя шторка с электроприводом, информационно-развлекательный центр Infiniti с 8-дюймовым монитором в потолке, DVD-проигрывателем и пультом дистанционного управления. Да еще и пара наушников. Еще одним слабым местом легковых машин Infiniti являлся быстрый износ тормозных дисков. Это известно всем. На новом поколении М недочет (согласно заявлениям производителя) исправлен. Диски увеличили в диаметре, также поколдовали над составом и термостойкостью колодок. Так что теперь «блины» не должны становиться «гофрированными» так быстро, как раньше. Ну, а производительности тормозной системе вполне хватает.
Да и с информативностью педали – полный порядок. Да и вообще, Infiniti M – отличный автомобиль. Его козырем, кроме ходовых качеств и простора в салоне, вполне может послужить своеобразный дизайн как внешности, так и интерьера. Если предыдущая модель в целом несильно выделялась из толпы своих конкурентов, то эта стоит немного особняком. Здесь роскошь не завуалирована, а подчеркнута. Стиль – не строгий, а напыщенный.
И можно быть уверенным, что многим в нашей стране такое положение дел придется по душе. Технические характеристики Infiniti M25Тип двигателябензиновый, V6Рабочий объем (см3)2 496Мощность (л. с. при об/мин)222 / 6 400 Крутящий момент (Нм при об/мин)253 / 4 800ПриводзаднийКоробка передачавтоматическая 7-ступенчатаяПодвеска передняянезависимая двухрычажная Подвеска задняянезависимая многорычажнаяТормоза передниевентилируемые дискиТормоза задниевентилируемые дискиДлина (мм)4 945Ширина (мм)1 845Высота (мм)1 500Колесная база (мм)2 900 Клиренс (мм)145Снаряженная масса (кг)1 745Расход топлива13,3 – город, 7,9 – трассаМаксимальная скорость (км/час)231Разгон до 100 км/час (сек)9,2 Источник: При перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!
