Тест-драйв Lexus CT 200h от Drom. ru. Премиальная экономия
Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Андрей Бак при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна! Как все мы помним, история Lexus началась с большого автомобиля – LS был призван покорить Америку, а далее и весь мир. Так и развивалась компания – вниз по иерархической лестнице, от большого к малому, постепенно покоряя класс за классом, начиная с представительского. Наконец, внимание японцев дошло сегмента С. Приход в одну из самых массовых автомобильных ниш ознаменовался революционными нововведениями – никто еще не предлагал тут гибридного автомобиля. Премиального, дорогого гибрида. Теперь он есть, и спасибо за это надо сказать Лексусу.
Но многие ли выразят благодарность в нашей стране – большой вопрос! Надо полагать, таковых будет меньше тысячи, ибо в 2011-м компания планирует продать всего 600 Lexus CT200h (квота). Покупатели явно не будут людьми случайными, ведь цена стартует с отметки в 1 244 000 рублей и заканчивается на внушающей уважение и легкое недоумение цифре в 1 696 000 рублей (здесь есть почти все, и именно такая машина была на нашем тесте). Много? Да. Поэтому потенциальных владельцев этого Лексуса надо будет признать еще людьми и слегка чудаковатыми, немного «с другой планеты». А как иначе?! Отдать 1,7 миллиона рублей за хэтч гольф-класса, который разгоняется до сотни за 10 сек? Да за эти деньги… Да будь он хоть трижды экономичным.
Давайте-ка попробуем разобраться в этой непростой, на первый взгляд, ситуации. Для начала обратим внимание на существование средней комплектация за 1 362 000 рублей, что сопоставимо с ценой хотя бы того же Toyota Prius за 1 399 000. По правде говоря, если бы передо мной стоял выбор между этими двумя автомобилями, я бы не задумываясь отдал свой голос за маленький Lexus. И вот почему Например, потому, что он яркий, необычный и бросается в глаза. У него запоминающийся новый дизайн, который сложно испортить даже дисками довольно-таки убогой (учитывая цену) 16-дюймовой размерности. Хотя, конечно же, стоит признать, что такие колеса «по нашим-то дорогам» весьма практичны.
Кузов машины звенит хитрыми гранями, интересными сопряжениями поверхностей. Играет на свету. Строгий взгляд передней оптики с характерным для Тойоты голубоватым (гибридным) отливом и модными диодными полосками. Эффектные прямые фонари со срезами сзади.
Высокая подоконная линия. Хитрый оконный абрис. Все при нем. Но, право же, этой машине нужны колеса 18-го радиуса, тогда грация и красота, заложенные в образ дизайнерами, заиграют с новой силой. Конечно же, нельзя не обратить внимания на качество сборки этой машины. Минимальные ровные зазоры, идеальная подгонка деталей. Хотите настоящее качество Тойоты? Берите Лексус! Сравнения с Prius быстро заканчиваются, после того как оказываешься внутри маленького Лексуса.
Салон оправдывает цену даже в 1,7 млн рублей (в российской системе автомобильных координат, естественно). Интерьер CT 200h завораживает и впечатляет. Кажется, что увеличив его, можно было бы устанавливать и в более дорогие автомобили D-, E – и, наверное, даже S-классов. Полная удача разработчиков!
Интерьер выглядит свежо, хоть в нем и угадываются некоторые формы европейских конкурентов. Материалы везде отличные. Там, где надо – приятно упругие. Некоторые поверхности отделаны кожей. Есть дерево, есть металл. Пластик разнофактурный, но вся эта эклектика благодаря профессионализму создателей образует слаженный ансамбль. Передняя панель разделена на верхнюю и нижнюю части. По замыслу создателей, верхняя – информационная, а внизу – управляющий функционал.
Разделение не выглядит надуманным. Эргономика от этого не страдает. Особенно впечатляет усыпанная кнопками центральная консоль, которая как будто лежит перед водителем. В левой верхней части – нефиксируемый рычажок управления трансмиссией. Как на Приусе. Чуть ниже – «мышка» управления мультимедийной системой. «Мышка» эта – стационарная, с подвижной верхней частью. Как будто бы интуитивно, но к такому управлению все равно приходится какое-то время привыкать. Интересно, что курсор – с обратной связью, когда он проходит через пункты меню, то как будто бы зацепляется за них. Конечно же, нельзя не заметить серебристую шайбу, располагающуюся посередине консоли, ближе к водителю.
Она заведует режимами работы сразу нескольких систем – силовой установки, рулевого управления, акселератора и системы стабилизации. Предусмотрено три режима – Eco, Normal, Sport. В Eco нужно ставить рекорды экономичности. «Газ» предельно тупеет, моторы крайне неохотно отдают свои силы и ньютоны с метрами. Система стабилизации пресекает любые активные начинания, а руль – предельно расслаблен и не торопится выдавать фидбэк. Соответственно, в Normal все более-менее усреднено, а в Sport, напротив, обострено. При включении последнего режима чудесным образом преображается приборка – подсветка становится красной, а вместо измерителя мощности (как на том же Приусе) вдруг появляется тахометр. Отличная находка! Спорт / Эко Продолжая осмотр и ощуп салона нельзя не отметить очень качественные передние кресла (водительское – с электрорегулировками и памятью), которые ратуют за спортивно-комфортную посадку.
Хорош и небольшой трехспицевый руль, который выглядит довольно-таки спортивно. А еще в машине нашлось место великолепной аудиосистеме Mark&Levinson с 13 динамиками и отличным чистым, мощным и детализированным звуком. Конечно же, все это на фоне классной вибро – и звукоизоляции салона. Тут все сделано по самым строгим стандартам Lexus. Пересаживаюсь назад. Места – как в стандартном хэтче гольф-класса. Уж точно больше, чем в самом маленьком его представителе – BMW первой серии. Багажник тоже небольшой.
Зато хорошо спланирован. Есть ниша под полом. Под ней – докатка. Спинки задних сидений складываются, можно провезти какой-нибудь «среднемер».
А длинномер лучше не пробовать. Под правой рукой правого заднего пассажира – вентиляционная решетка батареи. Она имеет обыкновение издавать шум поглощаемого воздуха и настойчиво разнообразит акустическую обстановку в салоне. Не хотели мы вспоминать Prius, а придется, ведь платформа у Lexus CT 200h – как у коллеги по цеху. Правда, подвеска и ее настройки изменились. Например, сзади у Лексуса многорычажка. Существенно ниже центр тяжести. А вот силовая установка с системой передачи тяги на ведущие передние колеса осталась прежней.
Суммарная мощность двух моторов ограничена на отметке в 136 л. с., что по современным меркам, конечно же, скромным показатель. Особенно, при стоимости автомобиля почти в $60 000! Разгон до сотни – за 10,3 сек, и впечатляет ровно так же, как и мощность. Переключения передач тут нет – едешь как на электричке, что в некотором роде соответствует действительности. Зато в несомненных плюсах этого тандема – экономичность и тяговитость. Момента тут явно больше, чем у бензинового мотора аналогичной мощности, ведь он складывается из показателей двух моторов – бензинового (99 Нм на 5 200 об/мин) и электрического (207 Нм сразу). Поэтому Лексусу легко дается ускорение в движении и, набрав определенную скорость, он воспринимается как более динамичный, нежели при старте с места. В целом машина получилась достаточно резвая, однако все равно напрашивается более мощная силовая установка. Например, как на американском седане HS 250h, где в паре с электромотором работает четверка объемом 2,4 литра, а суммарная мощность гибрида составляет 187 л. с. Зачем сюда больше мощности?
Потому что CT 200h обучен хорошим и правильным ездовым повадкам, он может ехать быстрее, чем в представленном виде. Хэтчбек вовлекает водителя в процесс управления и доставляет этим процессом радость! Особенно, если задействован режим Sport. Ведь только в Sport моторы передают на колеса максимум крутящего момента, руль – наиболее четок и тяжел, педаль акселератора отзывчива, а система стабилизации настолько лояльна, что даже допускает легкие скольжения! Именно на грани скольжения машина раскрывается в полной мере, быстро и точно проходя повороты. Мгновенно и без крена выполняя перестроения.
Правда, тормозная система требует привыкания. И особенно это касается даже не езды на все деньги, а гражданских режимов. Так как торможение тут рекуперативное, то в определенный момент работают как колодки, так и генераторы, которые также замедляют автомобиль. Поэтому возможны ступеньки по интенсивности замедления при нажатой на один угол педали тормоза. В целом же, если говорить об экстренном торможении, система достаточно эффективна. Также нельзя не отметить достаточно жесткую подвеску Lexus CT200h. Вкупе с четким рулем она расширяет наши границы представления об отзывчивости и управляемости автомобилей Lexus, но любителей комфорта от Лексус может удивить. Не будем забывать и об истинном призвании гибрида – экономичности.
Поэтому, наравне с агрессивной ездой (расход при этом составлял примерной 10,5 литра на сотню) мною был проведен и сеанс гибридной езды по городу. Были праздники, машин на дорогах немного – ситуация близка к идеальной (а ведь, как известно, именно в таких условиях формируются паспортные данные машин). Я ездил по городу около полутора часов в режиме троллейбуса – никуда не спешил. Делал все очень плавно, использовал инерцию, рельеф дорог и т. д. Педаль акселератора не нажимал, а оглаживал. Что же в итоге?…
Помнится, зимой на Приусе у меня не получилось даже близко подступиться к паспортным данным. А тут – 4,7 литра на сотню согласно бортовому компьютеру. Есть рекорд! Вот и получается в итоге, что всем хорошо эта машина. И я готов подписаться под каждым из этих слов, но стоимость в 1,7 млн рублей режет глаза.
Поэтому я скажу «да» этому без скидок премиальному хэтчбэку, но лишь в средней комплектации, которая срезает с топ-версии сразу 334 000 рублей и делает стоимость уникального предложения в гольф-классе вполне удобоваримой. Технические характеристики Lexus CT200hТип двигателябензиновый, с распределенным впрыском топлива, электромоторБензиновый двигатель: Рабочий объем (см3)1 798Мощность (л. с. при об/мин)98/5 200Крутящий момент (Нм при об/мин)142/4 000Электромотор: Напряжение (В()650Мощность (л. с.)80Крутящий момент (Нм)207ПриводпереднийКоробка передачбесступенчатаяПодвеска передняятипа МакФерсонПодвеска задняянезависимаяТормоза передниевентилируемые дискиТормоза задниедискиДлина (мм)4 320Ширина (мм)1 765Высота (мм)1 430Колесная база (мм)2 600Клиренс (мм)130Снаряженная масса (кг)1 370-1 410Расход топлива3,8 – город, 3,7 – трассаРазгон до 100 км/час (сек)10,3Максимальная скорость (км/час)180 Источник: При перепечатке ссылка на источник текста и фотографиий обязательна!
