Тест-драйв гибридного седана Lexus ES 300h от Drom. ru. Король комфорта
Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Андрей Бак Lexus – компания настолько оригинальная, что выставляет сразу двух игроков в автомобильном бизнес-классе: GS и ES. Если о первом автомобиле мы уже подробно рассказывали дважды (GS 350 AWD, GS 450h), то сегодня поведаем о его «внутреннем конкуренте», который также не так давно пережил смену поколений и доехал до России. Встречаем новый гибрид ES. Линейка ES может похвастать давней историей. Продажи первого поколения стартовали в США двадцать три года назад, в далеком 1989-м. Машина, как и сейчас, имела в основе Toyota Camry. Однако с каждым новым поколением производитель стремился сильнее развести седаны по разные стороны покупательских баррикад. Заметно преуспели японцы в этом именно сегодня: новичок совсем не похож на Camry. Скорее, он стал достойным развитием современной линейки Lexus. Внешний вид говорит об этом красноречивее всего. Характерная пластика кузова, поверхностей, стремительный внешний вид, богатая на диоды оптика, фальшрадиаторная решетка, рельефные боковины – всё, как у братьев. Некоторые люди спереди поначалу даже не могут отличить ES от GS. Особенно, если у первого включены габаритные огни – полоски диодов в нижней части фар. Периметр седана – в аккуратной аэродинамической «юбке». Вообще же, аэродинамика ES 300h продуманная, коэффициент лобового сопротивления составляет 0,27. Задняя часть тоже симпатичная, тут привлекают внимание богатые фонари большого размера.
В целом получилась солидная, спокойная и в некотором роде изящная машина. Платформа Camry в этот раз модернизирована еще серьезнее. Например, колесную базу увеличили на 45 мм, общую длину – на 25. Высоту вовсе уменьшили – на 20 мм, отчего профиль стал динамичнее. Подвеска принципиально та же – МакФерсон по кругу. Но у ES свои настройки амортизаторов и собственные пружины. Перенастройке подвергся и электрический усилитель рулевого управления. Кузов местами усилен – появились дополнительные точки сварки и стяжки за задними сиденьями. Ну, а производится этот автомобиль непосредственно в Японии.
Силовая установка доработкам не подвергалась. Как и на гибридной Camry, бензиновая «четверка» объемом 2,5 литра (работающая по циклу Аткинсона) состыкована с электромотором. Колеса приводятся в движение через вариатор. ДВС выдает 161 л. с., а помощник – 143. Японцы заявляют 205 л. с. как суммарный итог работы силовых агрегатов. А тяга даже лучше – электромотор способен выдать 270 Нм. Понятно, однако же, что далеко не всегда. Сотню гибрид набирает за 8,5 секунды. Максималка подкачала – всего 180 км/ч. Запас хода на электротяге, не превышая скорость в 40 км/ч, до 2 километров.
Что касается массы автомобиля, то гибрид несильно превосходит бензиновую версию с мотором V6 3,5 – на 20 килограмм. Самая простая модификация ES, отныне доступная с четырехцилиндровым движком объемом 2,5 литра (184 л. с.), легче на полцентнера. Тем не менее, ES 300h экономичнее обоих и по паспорту, и на деле. Но у него на борт поместится меньше поклажи – батарея съела несколько десятков литров багажного отсека. У гибрида полезный объем составляет 425 л, а у бензиновых собратьев – 490. За рулем седана устраиваюсь беспроблемно.
Японцы сделали посадку чуть ниже и немного изменили положение рулевой колонки. Сами кресла тоже новые. У них тоньше спинка, видоизменен профиль. Сиденья стали немного плотнее, чуть лучше выражена боковая поддержка, нежели на машине прошлого поколения. Однако они все равно вольготнее и мягче, чем на GS. Этому есть объяснение. Покупатели ES в среднем на пять лет старше, возрастной порог целевой аудитории находится ближе к 45-50-летней отметке. ES уже на уровне разработки предполагал умеренный и спокойный стиль вождения, да и переднеприводная платформа на столь большом автомобиле об этом также свидетельствует. Впрочем, мы еще не осмотрелись в салоне. Интерьер хорош, тоже на новом уровне.
В предыдущем ES внутри было откровенно уныло – покатая передняя панель из не самого фактурного пластика, овальная центральная консоль. На любителя. Тут же нравится сразу. Передняя панель сделана на манер некоторых моделей BMW. Напоминает формой и линиями, а также расположением центрального дисплея. На водителя «смотрит» красивый пухлый руль и яркие оптитронные блюдца панели приборов. Центральные воздуховоды неплохо вписаны в архитектурный ансамбль. Дисплей тут не такой здоровенный, как в GS, однако к размерам вопросов не возникает. Верхняя часть торпедо обтянута кожей, в нижнем периметре пластик будет подешевле…
На центральном тоннеле – клавиши обогрева и вентиляции передних кресел (у них еще есть электрорегулировки с памятью на три положения, даже, зачем-то, у пассажира), селектор КПП и контроллер мультимедийной системы в виде джойстика. И если на GS его расположение было удобным, и работал он как-то почетче, то здесь возникли нарекания, взаимосвязь была не столь выверенной. Во-первых, надо тянуть руку за селектор КПП, к пассажиру. Во-вторых, сам джойстик снабжен слабенькой обратной связью, хуже «цепляется» за «иконки» меню.
В общем, надо привыкать. Кстати, есть и еще один эргономический просчет – шайба управления режимами работы силовой установки также перекрыта рычагом АКП. Ниже по тоннелю находится подстаканник, прикрытый крышечкой с очень приятным микролифтом. Она медленно и величаво открывается и очень приятно закрывается обратно. Хороша и обзорность, благо пропорции у седана классические. А вот габариты чувствуются не очень хорошо. В помощь – парктроник и камера заднего вида, не всегда полезная при плохой погоде.
Сзади вольготно. Запас для коленей вырос, как утверждают японцы, на 7 см, а для ступней – на все 10. Для задних пассажиров предусмотрен отдельный климат-контроль, управляемый с подлокотника. Сиденье переднего седока можно двигать и изменять наклон спинки клавишами, расположенными в ее левой части. Дозволено также развлекаться с аудиосистемой и включать подогрев. Есть шторки на дверных окнах (механические) и на заднем – с электроприводом. Эх, сюда бы еще возможность регулировки наклона спинки – был бы полнейший бизнес-класс.
А так – полный. Но мне – обратно за руль. Несмотря на то, что на улице около ноля, а в салоне машины холодно, после запуска Лексус зачем-то выдерживает «гибридную паузу». Словно напоминая лишний раз – можем тронуться на электротяге. Но сейчас нужно тепло бензинового мотора, чтобы согреть салон! К чему эти театральные эффекты? Через 2-3 секунды гибрид осознает это, и с заметным вздрагиванием заводит мотор.
Это вздрагивание, кстати, будет преследовать на протяжении всего теста. Четырехцилиндровый двигатель глохнет регулярно, и также часто заводится вновь – увы, не столь же размеренно и плавно, как 6-цилиндровый на GS. Да и голос у него не из приятных, особенно, учитывая обстановку в салоне. Предыдущий ES был у нас на тесте в бензиновой версии «350». Было холодно, ноябрь, и на скользкой дороге все так же хорошо чувствовался переизбыток тяги на передних колесах. Есть такая черта и у менее мощного современного гибрида. Особенно, если перевести его в режим Sport. Машина охотно шлифует колесами асфальт, а с места, благодаря электромотору, прыгает вперед даже активнее бензиновой версии. Это быстро утомляет. Шайбу лучше сразу перевести обратно в Normal, а то и Eco. Для шипов и холодного асфальта, сдобренного реагентами – самое оно. Да, ходовые повадки машины изменились по сравнению с прошлым поколением, но перемены нельзя назвать радикальными. Они не столь очевидные, как изменения внешности и салона.
Подвеска стала плотнее, раскачка заметно меньше. Стабильнее движение по прямой. Явственнее обратная связь на руле. Баранка потяжелела.
Но связь все равно размытая, ноль нечетки. Рулежка не доставляет ровным счетом никакого удовольствия. Но на ходу – это все тот же переднеприводный, большой и массивный ES. Он не любит спортивные упражнения. Не желает нырять в повороты, часто разгоняться и тормозить. Не его это цели и задачи и не для этого он, собственно говоря, строился. Машине необходимо размеренное, спокойное и даже в некоторой степени умиротворенное движение. Чтобы почувствовать, как сглаживает комфортная подвеска неровности, как проглатывает, не морщась, большие ямы. Как ограждает от шума и вибраций улицы и назойливой песни «шипов» хорошая звукоизоляция. Как нежно наигрывает классическую музыку аудиосистема, и как мало при этом потребляет бензина в таком расслабленном варианте движения гибридная установка.
Мой рекорд – 7 литров по трассе и 10,5 в городе. Ну, а если начать «валить», то сразу появятся крены. На руле почувствуется кратковременная агония передних колес, мягко осекаемая системой стабилизации. При резких замедлениях, ввиду рекуперативности системы торможения, на педали может возникнуть «паразитное» усилие, педаль надо продавливать сильнее. Не слишком приятно. Машина с охотой задерет нос при разгоне и клюнет им на торможении. Нет, не к лицу ES 300h такая манера вождения.
Он любит покой и умеет его дарить в ответ. Это большая комфортабельная машина для расслабленного водителя. Молодое поколение вряд ли посмотрит в сторону этого седана. Даже самый простой GS куда задорнее. Получается, что Лексус занял две ниши одного сегмента и играет двумя игроками для разной аудитории. Ну, а благодаря появлению просто 4-цилиндровой версии, спрос на этот автомобиль в качестве корпоративного наверняка также возрастет. Технические характеристики Lexus ES 300hТип двигателя1) бензиновый, четырехцилиндровый, по циклу Аткинсона и непосредственным впрыском топлива 2) электромотор синхронный, переменного токаРабочий объем ДВС (см3)2 494Мощность ДВС (л. с. при об/мин)161/5 700Крутящий момент ДВС (Нм при об/мин)213/4 500Мощность электромотора (л. с.)143Крутящий момент электромотора (Нм)270БатареяНикель-металл-гидриднаяПриводпереднийКоробка передачвариаторПодвеска передняятипа МакФерсонПодвеска задняятипа МакФерсонТормоза передниевентилируемые дискиТормоза задниедискиДлина (мм)4 900Ширина (мм)1 820Высота (мм)1 450Колесная база (мм)2 820Клиренс (мм)140Снаряженная масса (кг)1690Расход топлива5,8 – город, 5,2 – трасса Разгон 0-100 км/ч (сек)8,5Максимальная скорость (км/час)180Цена (руб.)от 1 597 000 до 2 306 000 рублей Источник:
