general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Тест-драйв флагманского седана Peugeot 508 от Drom. ru. С претензией

Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Леонтий Тютелев при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна! Peugeot 508 GT: Peugeot 508 1.6 VTI 6AT: Peugeot 508 1.6 THP 6MT: Peugeot 508 2.2 HDI 6AT: В модельном ряду Пежо не так давно произошли перестановки. Убрав из производственной гаммы сразу две машины сегментов D и E, французы заменили их одной. По задумке, новинка с индексом 508 выступает сразу в двух весовых категориях – D+E. Став больше предшественника, в лице 408-й модели, автомобиль так и не дотянул до 608-го, остановившись где-то посередине. Знакомиться с флагманом Peugeot мы отправились на его родину, во французский Ренн, где расположено европейское производство автомобилей на заводе альянса Peugeot Citroen. Кстати, до объединения французских марок этот завод принадлежал «двойному шеврону», а конвейер был запущен в 1961 году.

Новый французский седан (и универсал тоже) построен на одной платформе с ушедшим в отставку 407-м и современным коллегой по альянсу Citroen C6. По сравнению с первым, машина серьезно увеличилась в размерах. В длину подросла на 116 мм, в ширину (без учета зеркал) – на 42 мм. Много миллиметров ушло и на колесную базу – плюс 92. Нарочито длинный передний свес 407-го подрезали на 43 мм, а вот задняя часть, наоборот, вытянулась, прибавив 67 мм. При этом машина несильно поправилась. Это благодаря использованию в конструкции алюминия (капот), сплава магния (передняя поперечина салона) и ряда облегченных материалов в звукоизоляции. В результате, например, снаряженная масса 508-го с мотором 1,6 турбо и «автоматом» всего на 10 кг больше, нежели у 407-го с двухлитровым двигателем и АКП. Любопытно, что 508 сохранил, как и его предшественник, некую французскую изюминку. Эта машина – единственная в классе D+ с двумя типами передней подвески. Не факт, правда, что второй вариант доедет до наших краев, ведь речь идет о дизельной спец-версии GT. Только для нее конструкторы сохранили переднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах. Остальные 508-е довольствуются МакФерсоном. Сзади у всех машин многорычажка.

В строю пять моторов. Это три турбодизельных: 1,6, 2,0 и 2,2 литра (мощность и момент, соответственно, 112 л. с. и 285 Нм, 140 л. с. и 340 Нм, 202 л. с. и 450 Нм). И два бензиновых: 1,6 литра (120 л. с. и 160 Нм) и 1,6-турбо (156 л. с. и 240 Нм). До рынка России не добрался только базовый дизель. А пока я хожу вокруг белого седана в версии GT и оцениваю его внешность. Безусловно, машина выглядит гораздо лучше, чем неоднозначный 407-й. В линиях появилась чистота и логика. Передняя пасть сократилась до умеренных размеров и уже не пугает, как раньше. Вообще, спереди машина смотрится динамично и немного зло. Французы попытались также сыграть на мелочах, но получилось невыразительно. Малюсенькие буковки Peugeot в верхней части фальшрадиаторной решетки незаметны, да и ключевые литеры GT также не особо выделяются. Сзади у «подогретой» версии также ряд отличительных черт – псевдо-диффузор с трапециевидными патрубками выхлопа по бокам.

В целом задняя часть удалась хуже передней. Не хватает ей законченности. Эти обрубленные бумеранги фонарей, например, которые по идее должны заплывать на крылья. Или простенькие диодные «царапки» на фарах. Смотрятся они как-то корявенько.

Может, сказывается ориентация на восточные рынки и, в первую очередь, на Китай? 30% седанов будет производиться и продаваться именно там. А вот у универсала, например, задняя часть смотрится куда величавее и законченно, вполне по-европейски. И фары красивее. В Китае, кстати, собирать универсал не будут. Как бы то ни было, но за внешность 508-го дизайнерам надо ставить высокую оценку. Получилось строго, симпатично, без перегибов. Достаточно серьезно для сегмента D+, достаточно оригинально и вполне по-французски. Чем дольше я общался с машиной, тем больше она мне нравилась. В руке чип-ключ, и центральный замок предприимчиво открывается заранее.

Внутри версия GT производит благостное впечатление. Красивая светлая расцветка, мягкая кожа, приятный запах. Замашки на премиум! Заметно, что интерьерщики на этот раз не пытались удивить нестандартными подходами, какой-то непредсказуемой французщиной. В сегменте, где царствуют строгие имена вроде Пассата, Мондео, Кэмри или Теаны, ценится классический подход. Поэтому передняя панель получались немного безликой, но умиротворяющей в своем спокойствии. Собирательный образ со всеми присущими современному среднеразмерному седану атрибутами. Россыпь клавиш на консоли. Блок управления мультимедийной системой на центральном тоннеле, как у взрослых.

В верхней части, конечно же, цветной дисплей, по бокам которого большие воздуховоды. Под ними изящно запрятаны подстаканники. Но когда начинаешь ими пользоваться, находишь эргономический промах. Посуда, оказавшись в подстаканнике, перекрывает вид на дисплей.

Эргономика требует привыкания. Я долго считал кнопки, клавиши и переключатели, которыми может оперировать водитель в процессе езды. На руле, консоли, тоннеле, дверях… Получилось 85 штук. Примерно, плюс-минус. С первого раза не подступишься даже с опытом. И плохо еще, что дисплей тут не оснащен функцией сенсорного управления.

В первое время приходится натужно вращать шайбой, перемещаясь по меню, и попутно запоминать расположение и функционал кнопочек вокруг. Шайба, кстати, пластиковая, работает с заметным люфтом, что, конечно же, приземляет с премиальных небес. Да и симпатичные клавиши на центральной консоли нажимаются без немецкого благородства и выверенности. Зато везде приятный упругий пластик, качественная подгонка деталей, приятная кожа.

Салон сделан добротно. Нельзя зацепиться за какую-то мелочь и сказать, что она портит весь вид. Руль симпатичный и удобный. По-модному немного приплюснут в нижней части. При рулении не досаждало.

На ступице закреплены «лепестки» ручного управления «автоматом». Им не хватает длины и, если необходимо переключиться в повороте, иногда бывает сложно до них дотянуться. Спидометр и тахометр слегка утоплены в неглубоких колодцах, отчего стеклянные поверхности на свету нередко бликуют. Между ними, при нажатии на кнопку запуска мотора, зажигаются три вспомогательных «блюдца». Считываются показания без проблем. Традиционно для французов, оцифровка спидометра нечетная (потому как во Франции нечетное и ограничение скорости на дорогах). Чтобы не отрывать глаза от дороги, французы снабдили топ-версии проекционным экранчиком. Угол его обзора регулируется на выскакивающей консоли слева внизу от рулевой колонки (на манер 407-го и Lexus GS). «Фишка» полезная, на нее выводится не только базовые показания, но и дублируются в цветном формате подсказки системы навигации. Удобно и оригинально.

Электрокресла топ-версий радуют глаз: развитая боковая поддержка, глубокая посадка, эффектный внешний вид. Сиденья снабжены подушкой с регулируемой длиной, подголовники тут тоже приятные, с широким диапазоном продольной регулировки. Кресла достаточно жесткие и хорошо фиксируют тело. В течение долго перегона от Парижа до Ренна (около 350 км) мое тело не устало, ничего не затекло. А вот сиденья стандартной версии, которую я опробовал позже, лишены выраженной спортивности. Валики боковой поддержки менее заметные, да и само кресло мягче.

Внутри 508-го ощутимо просторнее, чем в 407-м. Машина воспринимается как, несомненно, более солидная. Пора перебраться назад, чтобы оценить прирост пространства там. Открывая заднюю дверь, сразу отмечаю изгиб Хофмайстера, которым Peugeot отныне щеголяет. Посадка удобная. Места, в принципе, достаточно. Над головой есть запас, по ширине – тоже. Я со своими 190 см спокойно сидел за людьми ростом 175-180 см. А вот если бы там находился такой же водитель, как я, то ноги мои слегка уперлись бы в спинку. В Мондео и Пассате места побольше будет. Зато тут есть раздельный климат-контроль (!

) для второго ряда и выдвижные шторки не только на заднем стекле, но и на дверях. Не зазорно будет ездить с водителем. Звукоизоляция у Peugeot 508 достойна похвалы. Развязка от мотора очень неплохая, вибрации дизельного двигателя практически не досаждают. Как и аэродинамические шумы (коэффициент Сх всего 0,26). Даже на скорости 160 км/ч в салоне можно спокойно говорить. Также топ-версия была укомплектована хорошей «музыкой» с сабвуфером (акустика построена совместно с JBL), играла которая достойно. В общем, внутри GT чувствуешь себя отлично. Хорошая отделка, материалы, качество сборки. Современные решения.

Есть, конечно же, ряд эргономических затруднений, но они сходят на нет по мере дальнейшего знакомства с автомобилем. А вот к чему сложно привыкнуть, так это к отсутствию ниш под мелочевку. Приходится напрягать воображение, чтобы пристроить пачку сигарет или мобильный телефон. Пепельница мелкая. Двигатель запускается с кнопки, которая расположена «по-спортивному» слева от рулевой колонки. Тут же, рядом, притаилась клавиша управления электромеханическим стояночным тормозом (это означает, что машина также располагает системой помощи при старте в гору). Ручник необязательно выключать самому, машина снимается с него, когда вы начинаете движение. Новейший турбозизель объемом 2,2 литра – предмет гордости французов.

Построен по самым новейшим технологиям, и характеристики впечатляют. С таким мотором версия GT ускоряется с места за 8,2 секунды и набирает максимальные 232 км/ч. Да, динамики этому седану не занимать! При всех экономичных заслугах. Под быстрое отщелкивание передач «автомата» GT резво устремляется вперед, демонстрируя лихое ускорение на первых передачах. «Автомат» тут работает хорошо. Переключается быстро и достаточно плавно, а также адаптируется к манере вождения. Момента – 450-ньютонметровая гора, причем доступен он уже начиная с 2000 оборотов в минуту. Теперь понятно, почему французы оставили на машине с таким мотором двухрычажную переднюю подвеску. Она более устойчива к проявлениям паразитных моментов от дизельного мотора, да и в целом сообщает машине лучшую управляемость и стабильность на дороге.

Причем чувствуется это, именно когда начинаешь по-хорошему злить 508 GT, когда ведешь его на пределе. Руль налит приятной обратной связью, крены – весьма умерены, да и фильтрация неровной дороги лучше. Тут затраты себя полностью оправдывают. На скорости GT также способна доставить максимум удовольствия. Ускоряется резво хоть со 140, хоть со 180 км/ч, причем набор скорости неумолим. Хорошая аэродинамика также работает на устойчивость при движении на высокой скорости. Подвеска упругая, плотно сбитая.

На качественных европейских дорогах – это благо. А вот для нашей страны она, возможно, покажется жестковатой. В любом случае, сейчас можно смело констатировать, что в плане управляемости 508-й – удача французских создателей. Следующим в тестовом расписании стал самый дешевый и простой автомобиль среди предоставленных – седан с атмосферником 1,6 л и 6-ступенчатым «роботом» в комплектации Access. Из огня да в полымя. Признаться, до начала теста я болезненно и с недопониманием воспринимал идею совмещения большого седана сегмента D+ с чахлым моторчиком 1,6 литра.

Видимо, из-за таких скорбных ожиданий результат показался вполне удобоваримым. Можно сказать, порадовал. Сначала не огорчил «робот». Разумеется, настолько, насколько робот может в принципе не огорчить. Переключения логичные и достаточно быстрые, а если правильно педалировать, делая поправку на работу автоматического сцепления, то даже спустя не очень продолжительное время можно ехать вполне себе ничего. Лучше, конечно, переключаться подрулевыми лепестками, тогда путаницы будет меньше. Чудес динамики машина не демонстрирует и создана для города, а не для затяжных рывков по трассе, где надо часто обгонять. Кстати, именно на тесте этой машины в салоне оказалось четверо взрослых мужчин суммарной массой под 400 кг. Думаю, будь я один, то на фоне ожиданий машина вообще бы меня удивила.

Пока же можно сделать вывод, что для корпоративного или такси-кара это не самый плохой вариант. Понятно, что тот же дизельный 1,6-турбо предпочтительнее, но, например, в Китае любят бензин. Да и в России тоже. Простенький 508-й лишен радостей жизни вроде цветного дисплея, чип-ключа и кожаного салона. Смотрится внутри уже не столь премиально. Но в целом достойно. Интерьер у 508-го уютный.

Плавность хода тут выше, подвеска не такая жесткая, как у GT. Но и вальяжной ее не назовешь. Даже несмотря на наличие упрощений, достаточно большой автомобиль рулится отзывчиво и понятно. Крены чувствуются, но вождению не мешают. Тормоза в «стерильных» европейских условиях нормально проверить не получалось.

Про все протестированные машины можно сказать только то, что педаль в меру чувствительная и вполне информативна. В гражданских режимах проблем не наблюдается. Ну, а завершила тестовую программу машина, которую я считаю золотой серединой в теперешней линейке 508-х для российских условий. Это бензиновая турбо-версия в комплектации Allure. Эх, если бы еще отзывы по надежности у этого мотора не были такими печальными.

Впрочем, говорят, что французы исправили ситуацию. В любом случае, после атмосферника модификация 1,6 THP порадовала зажигательным характером. Благо еще и на «ручке» была! Внешне эта версия отличается весьма симпатичными 18-дюймовыми колесами и отсутствием выраженного нижнего периметра. Если и теряет внешность, то совсем немного, согласитесь? Несмотря на то, что по паспорту 1,6-турбо проигрывает GT 0,4 секунды, по ощущениям этого не скажешь. Орудуя не самой четкой МКПП, получаешь удовольствие не от переключений, а от того, что помогаешь мотору раскрыть свой характер, с бодрым турбо-подхватом в зоне повышенных оборотов. Максимальная мощность тут достигается на 6000 об/мин, а вот ровная полка момента в 240 Нм доступна уже с 1500 и до 4000 об/мин! Это обещает удобство экономичной езды, когда мотор не надо раскручивать, а передачи вставляются «через одну». С другой стороны, если хочется зажечь, то крути до красной зоны!

Передняя подвеска тут тоже типа МакФерсон, и едет машинка не так изысканно, как версия GT, но разница эта понятна будет лишь искушенному водителю. Поведение на дороге в тепличных европейских условиях именно этой версии тоже можно охарактеризовать только положительными эпитетами. Управляемость 508-го в целом понравилась. Что касается российской истории 508-го, то началась она в январе этого года, когда местное представительство Renault назвало цены. Самый простенький вариант (бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра) обойдется в 839 000 р., более менее интересная модификация 1.6 THP стартует с 994 тысяч, а спортивный и заметно более премиальный GT – с 1 479 000 р. Машины нам привозят с французского завода из города Ренн, и все автомобили неплохо подготовлены к нашим условиям: здесь и увеличенный на 1,7-2,0 см клиренс, и усиленная подвеска, и защита картера, а также предпусковой (для дизельных) и послепусковой (для 1.6 THP) подогреватели Webasto. Совсем не факт, что малокубатурные бензиновые двигатели или дизельные варианты вкупе с ценами «за миллион» обеспечат успех автомобилю. Хотя качества у него есть, 508-й – это действительно шаг вперед в развитии модельного ряда Peugeot.

Новый имидж и качество отделки, помноженные на приятную управляемость. Технические характеристики Peugeot 508 1.6 VTI 6AT1.6 THP 6MT2.2 HDI 6AT Тип двигателярядный, четырехцилиндровыйрядный, четырехцилиндровый с турбонаддувомтурбодизельРабочий объем (см3)159815982179Мощность (л. с. при об/мин)120 / 6000156 / 6000202 / 3500Крутящий момент (Нм при об/мин)160 / 4250240 / 1400-4000450 / 2000-2750ПриводпереднийКоробка передач6-ступенчатая роботизированная6-ступенчатая механическая6-ступенчатая автоматическаяПодвеска передняятипа McPhersonтипа МакФерсонна сдвоенных A-образных рычагахПодвеска задняянезависимая многорычажнаяТормоза передниевентилируемые дискиТормоза задниедискиДлина (мм)4792Ширина (мм)2068Высота (мм)1456Колесная база (мм)2817Клиренс (мм)140 Снаряженная масса (кг)141014101540Расход топлива8,2 – город, 5,2 – трасса10,4 – город, 5,5 – трасса8,1 – город, 4,7 – трассаРазгон 0-100 км/ч (сек)11,88,68,2Максимальная скорость (км/час)203222232 Источник: При перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center