general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Тест-драйв бюджетного седана ZAZ Vida. Недоперепрошитый

Автопром Украины пребывает в явном кризисе: закрываются мелкие сборочные производства, у крупных лавинообразно падают продажи. Введение утилизационного сбора в России поставило на грань выживания второй по величине национальный производитель – Богдан. ЗАЗ, флагман индустрии, тоже теряет свои рыночные позиции. Если в 2011 году запорожцы отгрузили в нашу страну 20 049 автомобилей, то экспорт 2012 года был вдвое скромнее – 9 964 машин. И это при том, что именно в 2012-ом завод представил две важные новинки – Chance с «автоматом» и мотором от Aveo и, собственно, Aveo предыдущего (первого) поколения под названием ZAZ Vida.

Ставка на Vida делалась предельно серьёзная: не только остановить падение продаж на фоне снижения интереса к Шансу (после выхода последнего из-под протектората GM), но и быстро их нарастить, обеспечив производителя оборотным капиталом. Однако запорожцам опять не подфартило: в апреле завод решил продавать машины в России самостоятельно, отказавшись от услуг дистрибьютора Квин Групп. Это ожидаемо привело к перетряске сбытовой сети, положение в которой ЗАЗ налаживает до сих пор. Так что триумф слегка откладывается. ZAZ Vida суть помесь «французского с нижегородским» с обильными вкраплениями азиатского: дизайн от Джуджаро был заказан для модели Daewoo, простите за выражение, Kalos, потом производство из Кореи перешло на польский завод FSO (акционерами которого являются владельцы ЗАЗа), а в 2012-ом машина натурализовалась в Запорожье. На украинском рынке Vida продаётся с тремя вариантами двигателей, в России же предлагается с единственным – китайским Acteco SQR477F производства Chery Automobile. От китайских поставщиков поступает и некоторая доля комплектующих: в Поднебесной эта модель тоже производится. Тут сразу возникает вопрос: согласно межправительственному соглашению «О развитии производственной кооперации стран СНГ» (его ещё называют «Ашхабадским») из Украины в Россию можно беспошлинно поставлять машиностроительную продукцию с уровнем локализации более 50%. Естественно, запорожцы рапортуют о достижении этого показателя. Появилась даже информация о том, что китайский силовой агрегат тоже собирается на Украине, на Мелитопольском моторном заводе. На самом деле это не так: агрегат в сборе (с коробкой передач, сцеплением и навесным оборудованием) приходит на ЗАЗ из Уху (Wuhu), провинция Аньхой (Anhui).

С другими элементами конструкции тоже не всё понятно: по одним данным, штамповка кузовных панелей освоена украинцами полностью, по другим – только в части лицевых панелей, и то не всех. Мы запросили в российском представительстве список локализованных компонентов и нам прислали вот такую картинку: Забавно, но этот не очень конкретный перечень относится к другой модели – Chance, в высоком уровне локализации которого никто не сомневается. С Видой же не всё так просто; вопросов пока больше, чем ответов. И основной вопрос даже не в количестве локализованных элементов, а в том, какая методика применяется для расчёта уровня национальной аутентичности. Если за основу берутся все производственные расходы в их абсолютном значении, то «нарисовать» можно любой уровень локализации, хоть 101%. Если же применять относительно свежую методику российского Минпромторга, основанную на добавленной стоимости, то… Не знаю, не знаю. Ладно, оставим конспирологию и перейдём к автомобилю.

Видимых отличий от Aveo минимум, разве что машина кажется более высокой (клиренс действительно увеличили). Качество сварки и окраски никак не хуже корейского или польского. В салоне другой руль (от Шанса) и упрощённая центральная консоль. Не знаю, как там обстоят дела с локализацией «железа», но некоторые элементы пластиковой облицовки внутреннего пространства явно сделаны где-то поблизости. Нет, не подумайте, к качеству пластиковых отливок и их обработке тоже претензий нет, но вот их сопряжения… Есть в неравномерных зазорах и плохо держащих «пистонах» что-то родное, нашенское. Впрочем, нет, до «нашенского» (читай, до Лады Калина) украинцам ещё далеко, ВАЗовский пластик на фоне украинского выглядит просто производственным браком. А как вам эклектика разнофактурных пластиков в самых видных местах?

Посмотрите, на маленьком участке стыкуются детали аж с четырьмя вариантами рельефа! Повторюсь: качество обработки пластмасс неплохое, но эта стилевая чересполосица вкупе с демонстративной дешевизной исходного сырья навевает тоску. Как в анекдоте: у вас шарики бракованные – не радуют. Сиденья великолепны, как передние, так и складывающееся по частям заднее. Только раздельная спинка сзади ложится на подушку с образованием довольно высокой ступеньки: За эту особенность пеняли ещё Aveo, но что поделать? Там проходит силовая поперечина, без которой машина резко потеряет в жёсткости и, соответственно, в управляемости и безопасности. В солидном для этого класса багажнике (400 литров – как у Калины), под хлипенькой оргалитовой накладкой притулилась полноценная запаска. Чёрт, лучше бы я не заглядывал сюда. Ниша для запаски беззастенчиво сияет непрокрашенными участками, обнажая грунт.

В этом есть уже нечто американское, там тоже любят немного сэкономить на эмали. Вроде бы мелочь: ну кто будет смотреть под запаску? Но эта мелочь останется мелким недоразумением только пока в багажнике сухо. А вот случись пользователю положить в нишу мокрое колесо, как сразу запустится механизм химической коррозии: грунт сам по себе не является существенным препятствием для проникновения влаги к металлу, он имеет пористую структуру и обязательно нуждается во внешнем защитном слое. За рулём можно устроиться почти идеально, несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету.

Никаких проблем с доступностью элементов управления, даже периферических: Логан со своими неудобными клавишами стеклоподъёмников курит в сторонке. Рычаг коробки передач рука находит мгновенно, равно как и «ручник». Посадка высокая и почти вертикальная, соответственно, обзорность великолепна во все стороны, короткий багажник позволит очень точно парковаться задним ходом. Что ж, поехали. Управляемость слегка портят продольные колебания: при даже незначительном торможении передняя подвеска не очень охотно сопротивляется перераспределению массы, передние колёса подгружаются, и растёт усилие на руле.

Машина скользит передком наружу, но при сбросе газа передок разгружается, возникает обратное противофазное продольное колебание, и машина слегка корректирует курс – независимо от водителя. Это не очень заметное явление, но с ростом скорости оно начинает проявляться всё сильнее. В целом же машина очень предсказуема: валковата, но послушна. Но боже, какой тут неудобный руль! Три оборота от упора до упора, тонкий обод, большой диаметр. С таким рулевым колесом нужно забыть о навыке коррекции траектории в момент переключения передач, когда приходится рулить одной рукой. Фрикционные свойства таковы, что рука работает на грани зацепления. И это зимой.

Летом наверняка будет хуже. При этом обратная связь по рулю неплоха, в «нуле» почти нет люфта, усилие нарастает линейно и абсолютно предсказуемо. В Aveo, помнится, руль был полегче и чуть менее информативным; возможно, дело в иных углах установки колёс. Ещё обратил внимание, что гидроусилитель совершенно не гудит в крайних положениях, даже на высоких оборотах двигателя. Для «чистой» гидравлики это нехарактерно. Торможение происходит плавно-предсказуемо, но до аварийного режима лучше не доводить. На тестовой машине был странно настроен регулятор тормозных сил – баланс явно смещён на заднюю ось больше, чем нужно. От этого при резких торможениях начинает «гулять» передок, как будто тормозишь «ручником». Интересно, что в Виде вообще нет ABS, просто нет такой опции для российского рынка.

Но нет худа без добра: на Aveo колёсные датчики ABS были едва ли не самым уязвимым местом! Подвеска умеренно комфортна, при этом не возникает даже намёка на страх за её жизнеспособность. Проезжаешь лежачих полицейских, не притормаживая – а вместо удара по заднице чувствуешь лишь упругий толчок. Машина как бы говорит тебе: ну ты, изи райдер, хватит провокаций, я не для этого создана. Да, Вида создана для практично-неспешного передвижения. Всё-таки склонность к рысканию на высокой скорости, чем раздражала Aveo, никуда не делась, равно как и не исчезли «нелегковые» крены в резких поворотах. В размеренно-пробочном городском ритме эти нюансы не вылезают, но стоит поехать «от души», как «утилитарность» шасси становится очевидной. А вот кому автомобиль однозначно понравится, так это дачникам!

Увеличенный клиренс плюс заводская защита поддона картера, плюс длинноходность подвески дают прекрасную для переднеприводника проходимость. Я слегка покатался по глубоким ямам, притаившимся в раскатанном снегу, и могу уверенно констатировать: по способности преодолевать препятствия Вида не уступит иному переднеприводному кроссоверу! Теперь о грустном – о моторе. Как только Вида появилась в продаже, пошли жалобы на нестабильность холостого хода и рваный разгон. Диагноз поставили быстро: проблема в прошивке ЭБУ. Некоторые умельцы самостоятельно заливали прошивки от Chery Amulet или же обращались к чип-тюнерам. Завод, отдадим ему должное, проблему не отрицал и пару месяцев назад выпустил новую прошивку контроллера, которую заливают при плановом техобслуживании. Для отзывной компании это, по мнению запорожцев, слишком мелкий повод… Хорошо, но я ездил на автомобиле с новой прошивкой и не скажу, что она оставила прекрасное впечатление.

Плавный разгон, неспешные переключения – тут вопросов нет, при старте в полдросселя или на минимальных оборотах мотор вполне адекватен. Но если ехать в стиле «газ в пол», то двигатель ведёт себя очень нервно, особенно в переходных режимах. То есть при резких ускорениях и переключениях передач. Чувствуется, что происходит рассогласование датчика положения дроссельной заслонки и ЭБУ: нажимаешь на педаль, а машина не едет, точнее, едет едва-едва, как будто тронулся с четвёртой, потом медленно раскочегаривается. Или провал по оборотам в первую секунду, а потом резкий подброс газа.

Полное ощущение карбюраторной машины! И не погрешишь на электронную педаль газа, поскольку тут её вообще нет, привод остался механическим (как это согласовывается с Евро-4 – отдельный вопрос). По всей видимости, это результат плохой адаптации мотора именно к этой машине. Можно предположить, что инженерами ЗАЗа не проводился полный цикл работ по калибровке, они отработали только базовые параметры. Или даже просто взяли стандартную китайскую прошивку от какого-нибудь Chery Kimo, где тоже стоит этот двигатель. И новая прошивка – только модификация старой, где убраны очевидные баги. А тут нужно перекалибровывать более основательно, что долго и дорого. Поймите меня правильно: я не критикую китайский мотор только потому, что он – китайский.

Это хороший двигатель, его разрабатывали австрийцы из AVL, он доказал свою надёжность на сотнях тысяч выпущенных автомобилей. Допускаю даже, что некоторые из моих наблюдений простой обыватель отнесёт к придиркам. Но проблема с адаптацией есть, и рано или поздно ЗАЗу её придётся решать. Не знаю, адаптировали ли под Виду передаточные отношения в китайской трансмиссии, но «ряд» вкупе с главной парой вполне удачен. Нет ни провалов между передачами, ни явных нахлёстов. Коробка, разве что, шумновата. А вот в сцеплении при некоторых условиях ощущается кратковременная пробуксовка, видимо, для передачи всего момента диаметра диска недостаточно, или слаба диафрагменная пружина. Резюме таково: Вида – очень универсальная машина, по универсальности – конкурент Логану. Подвеска тут пожёстче и с чуть меньшим ходом, но с не меньшим запасом прочности.

Для ЗАЗа это лучший проект, чем сборка Chery. Это вообще лучшая машина Запорожского автозавода. Но она всё-таки требует дополнительных доводочных работ. В принципе, с этим мотором можно даже сделать машину, заметно превосходящую по динамическим свойствам корейский аналог. Нужно только желание. За 2012 год на ЗАЗе собрали 11 550 Vida, план на 2013-й более амбициозен – не менее 18 тысяч. Значительная часть этих автомобилей попадёт в Россию. Сейчас идёт интенсивный диалог о расширении количества комплектаций, введении ABS и – самое главное – поставках модификаций с автоматической трансмиссией. Даже странно, что украинцы сразу не ухватились за эту маркетинговую возможность: «автомат» поднял бы продажи довольно сильно.

Но… В одном из интервью директор ЗАО «ЗАЗАВТОРУС» Богдан Василец сказал, что «автомат пока не готов». Цитирую буквально: «На самом деле, не проблема приладить АКПП к существующему мотору, проблема – как она будет работать. Пока идут разработки, оценка различных вариантов, но готового решения ещё нет. В Украине немного проще, там Vida продаётся не с одним двигателем, там есть выбор. На территории России модель продаётся с одним мотором, соответственно, наша задача – подобрать максимально удачный вариант к этому агрегату. Мы предложим модель с АКПП только тогда, когда будем уверены в ней на все 100%». Значит, в выборе мотора для российского рынка ЗАЗовцы уверены на все 100%? Ну-ну. Хотя что я тут «нунукаю»? На потребителях, как на кошках, советский автопром тренируется искони.

И пусть бросит в меня камень тот, кто уверен, что ЗАЗ преодолел инерцию советского и на равных влился в европейскую автоиндустрию. Это не так: завод остался нашим, родным, родом из СССР. Немного таких осталось, беречь надо. P. S. ЗАЗ Вида поставляется в Россию в единственной комплектации 1.5 MT SX. Стоимость автомобиля составляет 400 000 р. Автор: Сергей Цыганов Фото: Андрей Бак

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center