general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Тест-драйв BMW 220d. Много «фана» из ничего

Источник: Автор: Дмитрий КротовФото и видео: автора, BMW и euroncap. com Помните, в советские годы в Тольятти выпускали «двушку»? То была «копейка», ВАЗ-2101, которая стала в «два раза дороже», получив кузов универсал. В баварской компании BMW пошли аналогичным путем: из своей «копейки», BMW 1-series, баварцы вырастили «двушку» в кузове купе. Нам удалось опробовать в деле одну из самых маломощных версий новинки – 220d, – и выяснить, что даже в таком варианте «двушка» вполне способна «зажечь»! М-руль поставляется в базе только на версию М235i. Для остальных модификаций это опция Обратите внимание на полуавтоматический климат-контроль: регулировать распределение воздушных потоков нужно вручную Музыкальная система Harman Kardon – опция. Кстати, звук она выдает очень неплохой Бокс-подлокотник между передними сиденьями – очень скромных размеров. Зато есть входы AUX и USB Если сложить спинки, то можно даже перевезти длинномеры Спинки сидений заднего ряда можно сложить в пропорции 2:3 (опция) с помощью специальной рукоятки в багажнике Несмотря на довольно скромные размеры, объем багажника у 220d не такой уж и маленький – 390 л Под фальшполом – только аккумулятор и проводка.

Запаски у «двушки» нет. BMW традиционно предлагает шины RunFlat для своих моделей Предусмотрен отсек для разного рода мелочей, а на другой стенке багажника – 12-вольтовая розетка На тестовом автомобиле были установлены предлагающиеся за доплату спортивные передние кресла. Мы бы советовали не упускать из вида эту опцию, поскольку стандартные кресла – совсем плоские. Правда, регулировки все равно механические Наш автомобиль был оснащен системой бесключевого доступа На выраженном центральном тоннеле расположилась клавиша смены режимов мехатронного шасси (Comfort+, Comfort, Sport и Sport+). Но гораздо важнее в этом автомобиле – кнопка полного отключения ESP Восьмиступенчатый «автомат» ZF позволяет переключения с помощью подрулевых лепестков. Но это, скорее, дань моде.

Пользоваться ими нет особого смысла, в спортивных режимах трансмиссия работает безукоризненно Базовый колеса для «двушки» – скромного размера 205/55 R16. Недорогой вариант, это приятно. Но уводы таких шин (особенно зимних) слишком велики Идея обособить кузов купе с помощью отдельной серии, на самом деле, не нова для компании BMW. Когда-то в модельном ряду уже существовала «восьмерка», в основе своей имевшее укороченную платформу представительской «семерки». Да и купе 6-Series предыдущих поколений строили на базе «пятерки» (это сейчас BMW 5-Series, 6-Series, 7-Series и Х6 имеют общую платформу). Теперь же в активе баварского концерна оказалось еще две «новых» серии – «двушка» и «четверка». Нетрудно догадаться, что если первая из них фактически является купе первой серии, то «четверка» – это купе на базе «трешки». К «четверке» мы обязательно вернемся немного позже, а пока познакомимся с самым маленьким баварским купе.

BMW 6-Series E24 (1976 – 1989) BMW 6-Series E63 – 64 (2003 – 2010) BMW 8-Series Е31 (1987 – 1999) Самое маленькое? Формально – да. Но в наш век поголовного увеличения размеров автомобилей частенько представители младших классов догоняют своих же «дедушек» и «прадедушек», которые принадлежали к более высокому и дорогому сегменту. «Двушка» не стала исключением. Ее размеры и длина колесной базы почти в точности повторяют «трешку»-купе в кузове Е36. Помните такую?

Весьма веселенький был автомобиль. Многие фанаты марки до сих пор считают его одним из последних «true BMW». BMW 3-series E36 (1991 – 2000) Но считают они так, конечно, не из-за размеров. Динамика и управляемость тех BMW находились на уровне, позволяющем говорить о Е36 как о действительно драйверском и весьма азартном автомобиле. До встречи с новой «двушкой» нам очень хотелось верить, что она унаследовала хотя бы часть «фана», присущего как Е36, так и еще более «древнему» родственнику современной 2-Series – последнему BMW c цифрой «2» в индексе, легендарной турбированной модели 2002, выпускавшейся в 70-х годах прошлого столетия. BMW 2002 turbo E20 (1973 – 1976) Последней моделью BMW с индексом в виде цифры «2» в прошлом веке стала BMW 2002. Если стандартные «впрысковые» модификации tii особо ничем воображение не поражали, то «топовая» версия Turbo, впервые продемонстрированная на Женевском автосалоне 1973 года, стала действительно легендарным спортивным автомобилем. Двухлитровый восьмиклапанный одновальный мотор М10В20 оснастили турбокомпрессором ККК (ЕВ32G), который, впрочем, не имел ни отдельного охлаждения, ни перепускного клапана. Степень сжатия двигателя понизили с 9,5:1 до 6,9:1, механический впрыск «Kugelfischer PL04» получил более производительный насос, был добавлен масляный радиатор, модифицирована выпускная система.

Результат получился потрясающимм – 170 л. с. и 245 Нм (по сравнению со 130 л. с. и 181 Нм для модификации tii). Стандартно устанавливали четырехступенчатую «механику» от Getrag, опционально пятиступенчатую с «самоблоком» (40%). Подвеска – спереди МакФерсон, сзади – на треугольных рычагах. Такие характеристики позволяли 2002 Turbo управляться совершенно феерически, разгоняться до «сотни» всего за 6,9 секунды и достигать максималки в 211 км/ч. Очень приличные показатели для того времени. В период с 1973 по 1976 год BMW 2002 Turbo выпустили в количестве всего 1672 экземпляра. Но все же, памятуя, что под капотом нашей «двушки» стоит один из двигателей начального уровня 220d (еще одним «начальным» мотором у нас является 220i, в Европе же доступна еще и версия 218d), мы не ждали каких-то особых чудес. Два литра рабочего объема, 184 л. с. и 380 Нм – не бог весть какие показатели для современного автомобиля, а тем более для спортивного купе. Но недостатком динамики BMW 220d точно не страдает.

Посмотрите «заводские» характеристики или данные наших замеров. По «паспорту» купе разгоняется до 100 км/ч всего за семь секунд! Приблизительно столько же требовалось легендарному BMW 2002 Turbo, а топовая модификация BMW 328i Е36 была на целых полсекунды медленнее! Конечно, такого результата можно достичь только на сухом асфальте, на летних шинах и при использовании функции Launch Control. Да-да, эта фишка, доступная когда-то только для настоящих «эмок», теперь есть даже на маленьком и довольно «дохленьком» купе.

Правда, чтобы иметь возможность ее активировать, придется заказать «автомат» со специальным спортивным алгоритмом работы. Вместе с функцией «быстрого старта» вы получите еще и уменьшенное время переключения. Внешне «двушка» довольно сильно отличается от BMW 1-Series. Предусмотрено три линейки оснащения – Modern, Sport и M Sport, а также версия M Performance для исполнения М235i. Тестовый автомобиль был в комплектации Sport Нельзя сказать, что разгон на 220d захватывает дух, но даже такого скромного мотора хватает в большинстве случаев. «Двушка» воспринимается очень легкой на подъем и «скисает» только на «неприличных» уже скоростях за 150-160 км/ч. Впрочем, если иметь совсем немного терпения, автомобиль довольно легко выйдет и на «максималку» в 230 км/ч. Новая «двушка» демонстрирует классические пропорции BMW: сдвинутый назад кокпит, вытянутый «нос», короткий передний свес, куцый багажник. Даже без шильдиков «двушка» элементарно идентифицируется как BMW. Еще лучше купе выглядело бы с колесами большего диаметра При этом двигатель довольно тихий и очень эластичный.

Небольшое дизельное рокотание слышно только на холостых оборотах, никаких вибраций или подергиваний. Есть и откровенно «зеленые» преимущества: заставить 220d «сожрать» больше 9 литров можно только при очень-очень активной езде, а выбросы СО2 укладываются в беспошлинные европейские 120 г/км (у 220d – 119 г/км). У «копейки» и новой «двушки» нет ни одной общей кузовной панели. Приятно, что баварцы отнеслись с таким вниманием к дизайну, по сути, всего лишь модификации 1 Series На все модификации «двушки» (кроме 225d, недоступной пока в России) в базе устанавливается шестиступенчатая «механика». За доплату можно получить опциональный восьмиступенчатый «автомат» ZF, как на нашем автомобиле. Поругать его толком даже и не за что. В режимах Comfort и Comfort+ он перебирает передачи очень плавно и незаметно. Можно спокойно катить по городу «на моменте», на довольно низких оборотах, и радоваться расходу топлива в шесть литров. Интерьер BMW 220d в версии Sport нельзя назвать утонченным, но и придраться тут особо не к чему. Эргономика – образцовая, материалы – достойные, качество – на высоте. Присутствует ощущение кокпита.

Впрочем, и отличий от «копейки» здесь почти нет Идеальный же режим мехатронного шасси BMW 220d, на наш взгляд, – Sport. Переключения происходят гораздо быстрее, улучшается отклик на газ, а руль становится немного тяжелее, но без какого-то дискомфорта. Конечно, наличие электроусилителя не обеспечивает былой четкости и информативности Е36, но все же – это одно из самых «чистых» рулевых управлений, которое нам приходилось встречать в современном автомобильном мире. Не отягощенное наличием приводов на передние колеса (xDrive для купе невозможен), оно делает «двушку» очень легкой и послушной в управлении. Крутишь руль, а возникает ощущение, что какая-то сильная невидимая рука поворачивает автомобиль целиком именно на тот самый, нужный тебе угол. Задние сиденья BMW 2 series отформованы для двоих и на первый взгляд кажутся тесноватыми. На самом деле человек с ростом 178 см садится «сам за собой» без особых проблем. Собранная и довольно жесткая подвеска усиливает ощущение послушности «двушки» и ее готовности к маневру в любой момент. Автомобиль реагирует на малейшее движение рулем почти без кренов.

Тут, правда, стоит отметить такие вещи: подвеска не любит ямы и даже на весьма скромных (по российским меркам) неровностях неприятно огорчает громкими ударами, а всего лишь 16-дюймовые зимние шины на сухом асфальте делают автомобиль склонным скорее к сносу. Центральный дисплей с диагональю 8,8 дюйма – опция. В базе идет 6,5-дюймовый. Отличная четкость изображения, но без возможности нажатия. Навигацию по меню, а также управление мультимедиа, предлагается осуществлять шайбой-контроллером iDrive. И это очень удобно Но когда асфальт хоть немного влажный, начинается настоящий «фан», которого никто не ждал от скромного двухлитрового автомобиля! Сразу становится понятно, насколько подвижный у этого автомобиля «зад». Чуть ли не каждое нажатие на газ сопровождается заметным желанием «двушки» поехать боком. Режим Sport+ позволяет немного усыпить бдительность системы стабилизации и даже позволяет скользить, если ты не предпринимаешь никаких активных действий рулем по коррекции заноса и ведешь автомобиль газом по пологой дуге. Уже весело.

Но наступает момент, когда угол заноса увеличивается, и система довольно грубо обрывает попытки «подрифтить». Некомильфо. «Двушку», конечно, комфортным автомобилем не назовешь. Она чувствительна к колеям, не очень-то уж и тиха, а на неровностях вздрагивает всем телом и дубасит жесткой подвеской. Зато на хорошем асфальте настройки шасси порадуют настоящих любителей скорости Поэтому долой ESP! Настоящая «двушка» начинается только с полным ее отключением. Короткая база, задний привод и, как оказалось, вполне мощный и тяговитый мотор – очень горячий коктейль! Без «ошейника» 220d чудо как хороша.

С ней можно делать все, что душе заблагорассудится. Можно на торможении подлететь к повороту и пройти его «траекторно», лишь с легким заносом, получая удовольствие от той устойчивости, которую способно подарить это отличное шасси. Такой стиль больше подойдет при сухой погоде. Ну а когда на улице сыро или снежно, то просто грех не топнуть по правой педали в повороте и провести «двушку» в агрессивном, но абсолютно контролируемом скольжении. Настоящая «двушка» начинается с отключением ESP. Купе настолько чутко реагирует на приказы водителя, что диву даешься. Управлять им легко и просто, но при этом эмоций хоть отбавляй. Великолепные настройки шасси, которые делают автомобиль весьма азартным даже при наличии под капотом всего лишь двухлитрового турбодизеля Отзывчивость BMW 220d в режиме ESP Off великолепна. Он так легок и понятен в управлении, что лихо ехать боком в вираже сможет даже вчерашний выпускник автошколы или пугливая блондинка.

Баланс купе выверен настолько хорошо, что у нас даже нет уверенности в том, что есть смысл покупать его с мощными двигателями. А ведь в России доступна версия M235i с иными (более «эмочными») настройками подвесок, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, ураганным шестицилиндровым 326 сильным турбомотором и разгоном до «сотни» всего за пять секунд! Поговаривают, что уже проходят испытание и 380-сильные прототипы BMW M2. Но то будет уже не совсем обычная «двушка». И «фана» в ней будет еще намного больше Безопасность Euro NCAP пока не удосужилась «разбить» BMW 2-Series. Но зато еще два года назад провела краш-тест одноплатформенной «копейки», которая показала очень хорошие результаты. Его мы и приводим здесь. Оснащение системами безопасности: Фронтальные подушки безопасности + Боковые подушки безопасности + Активные подголовники + Неотключаемая ESP – Парктроник + Камера заднего вида – Brake Assist + Биксенон + Датчик дождя + Датчик света + «Аварийка» при экстренном торможении + Адаптивный круиз-контроль – Система помощи при перестроении – Система помощи движения в полосе – Система предотвращения столкновений – Система распознавания дорожных знаков – Конкуренты Peugeot RCZ Недавно пережившее рестайлинг переднеприводное купе Peugeot RCZ можно купить минимум за 1 199 000 рублей. Столько стоит автомобиль с 1,6 литровым турбомотором в 156 л. с. на механике. Такой же RCZ с «автоматом» обойдется на 60 000 рублей дороже, а его мощность будет меньше на 6 л. с. За 1 299 000 рублей можно приобрести «топовый» RCZ с форсированным до 200 л. с. двигателем и передней подвеской с отдельными поворотными кулаками.

Такой – только на «ручке» за 1 299 000 рублей. Audi TT Переднеприводный Audi TT со 160-сильным мотором на «механике» можно купить за 1 580 000 рублей, а версию с 211-вильным двигателем – за 1 817 000 рублей. «Робот» S tronic добавит к цене еще 70 000 рублей. Полнориводная модификация (211 л. с.) бывает только с «роботом» и стоит 1 971 000 рублей. Есть и версия Roadster, только с роботизированной трансмиссией. Цены – от 1 717 000 рублей за передний привод и 160 л. с. до 2 038 000 рублей за quattro и 211-сильный мотор. Toyota GT 86 Спортивное заднеприводное купе Toyota GT86 доступно только с одной силовой установкой – четырехцилиндровым 200-сильным атмосферным мотором.

Минимальная цена – 1 291 000 рублей за купе в базовой версии «Элеганс» на «механике». Также на «ручке» можно заказать комплектации «Престиж» (1 426 000 рублей) или «Престиж Аэро» (1 488 000 рублей). Бывают GT86 и с «автоматом»: 1 497 000 рублей за модификацию «Люкс» или 1 559 000 за «Люкс Аэро». Технические характеристики BMW 220dКузовТипКупеКоличество мест/дверей4/2ДвигательТипДизельный, с турбонаддувомРасположение двигателяСпереди продольноКол-во и расположение цилиндров 4, в рядРабочий объем, куб. см1995Мощность, л. с. при об/мин184/4000Крутящий момент, Нм при об/мин 380/1750-2750ТрансмиссияПриводЗаднийКоробка передач8-АКППТормозаПередниеДисковые вентилируемыеЗадниеДисковыеПодвескаПередняяНезависимая, пружинная, McPhersonЗадняяНезависимая, пружинная, многорычажнаяРазмеры, объем, весДлина/ширина/высота, мм4432х1774х1418Колесная база, мм2690Клиренс, мм140Снаряженная масса, кг1465Объем топливного бака, л52Объем багажника, л390Шины205/55 R16Динамические характеристикиМаксимальная скорость, км/ч230Разгон до 100 км/ч, сек7,1Расход топлива, л/100 кмСмешанный цикл4,4Выбросы СО2, г/км, эк. класс117, Euro 6Стоимость, руб. от 1 325 500 (2 378 000 – цена тестового автомобиля) Замеры Условия Разгон до 100 км/ч без ESP 7,4 Покрытие: сухой асфальт Шины: зимние нешипованные Погода: солнечно, +3°С Боковое ускорение 0,73 g Обороты двигателя на высшей передаче при 110 км/ч 1700 Средний расход топлива за время теста: 8,8 литра на 100 км

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center