Репортаж с завода по тюнингу ВАЗов. Авто с префиксом «супер»

В Тольятти существует несколько небольших автозаводов, «приближённых» к ВАЗу, деятельность которых напрямую связана с тем, что выпускает тольяттинский автогигант. По сути – это очень глубокий тюнинг ВАЗовских моделей, на который, как правило, получено одобрение головного предприятия. Сейчас мелкосерийное производство тюнинговых ВАЗовских машин переживает не лучшие времена, спрос балансирует на грани рентабельности. К тому же с приходом на завод альянса Renault-Nissan ужесточилось требование к качеству продукции, в том числе и у внешних сборщиков. Как выживает в этих условиях Супер-Авто, фирма с самым значительным после ОПП объёмом производства нестандартных моделей? О том, что из обычной преднеприводной Лады можно сделать настоящий лимузин, мы узнали ещё в 1994 году, когда на одном из Автосалонов была показана удлинённая на полметра версия ВАЗ 21099 – Амадео 500 от тольяттинской фирмы Мастер-дизайн.

Амадео 500. Фото с сайта homegate. ru Идея была смелой до нелепости, но… «Девяносто девятая» на роль базы для стретча годилась, мягко говоря, мало. Однако с появлением Амадео в общественном сознании что-то перещёлкнулось, стереотипы поколебались и рухнули. О лимузине на базе Лады думать стало можно. Оставалось только дождаться более подходящей базовой модели. Коей закономерно стала «Десятка», ВАЗ 2110. Растянутая на 175 мм «Десятка» под названием ВАЗ 21108 – это то, с чего началась история тольяттинской фирмы Супер-Авто.

Началась 24 января 1997 года, хотя что конкретно произошло в тот день, уже никто и не вспомнит. Тогда, в начале 1997-го, вице-президент ВАЗа по техническому развитию (и, по совместительству, друг Каданникова) Константин Сахаров договорился с руководством АвтоВАЗтехобслуживания на аренду одного из корпусов Автоцентра Тольятти-ВАЗ. Фирму решили назвать не без претензии – Супер-Авто, ведь делать хотели максимально престижные и дорогие модификации «Десятки». В списке основателей Супер-Авто можно найти бывшего директора ОПП Сергей Перевезенцева, главного ВАЗовского технолога Владимира Пересыпкинского, заведующего соцобеспечением ВАЗа Александра Пушкаря и будущего главного конструктора ВАЗа Владимира Губу. С фамилией последнего Супер-Авто ассоциируют до сих пор На сайте фирмы сказано, что первой машиной был не лимузин, а обычная «Десятка», только с «опелевским» 150-сильным мотором (ВАЗ 21106). Есть информация, что сделали так же несколько образцов пикапа из длиннобазной Нивы. Однако другими источниками это не подтверждается: 21106 и ВАЗ 2129 Пикап производила в те годы тольяттинская фирма Моторика. Доподлинно известно, что в 1998-ом появился ВАЗ 21108 «Премьер» – тот самый стретч на платформе 2110. Ещё с простым 8-клапанным мотором.

Отмечу, что официальная история Супер-Авто, размещённая на сайте фирмы, изобилует двусмысленными пассажами: «специализированное структурное образование, работающее под эгидой ОАО АвтоВАЗ», «специализированный партнёр ОАО АвтоВАЗ…» Этим, конечно, создатели фирмы подчёркивают близость к «головному» предприятию. Юридически же Супер-Авто никакого отношения к ВАЗу не имело и не имеет, это совершенно самостоятельная компания, ни дочерняя фирма, ни структурное подразделение (каковыми были, допустим, Бронто и ОПП). Хотя неформальные связи с ВАЗом у Супер-Авто покрепче, чем у иных «дочек» В 2004 году для ВАЗ 21108 разработали двигатель 21128 объёмом 1,8 и мощностью 105-107 л. с. Разумеется, на базе ВАЗовского, расточив его. Этот мотор собирали на ВАЗовском ОПП. Как рассказал директор Супер-Авто Алексей Родионов (а именно он десять лет назад занимался подготовкой производства), мотор получился хорошим, но… нестабильным. Были проблемы с хонинговкой блоков (это делал подрядчик), с качеством ШПГ. В итоге каждый мотор – лотерея, один мог пройти без капремонта 300 000 км, другой едва дотягивал до 30 00 км. Алексей Родионов, генеральный директор Супер-авто.

Начинал работать в компании в 2001 году инженером по обеспечению Поначалу длинных «Десяток» делали немного, несколько десятков машин в месяц. Но даже такой объём был рентабельным из-за высокой добавленной стоимости. ВАЗ 21108 оказался востребованным у ВАЗовского руководства, которому по служебным делам не пристало ездить на иномарках. А на стандартных ВАЗах ездить уже не хотелось. Даже сделали с помощью Бронто две бронированные машины с моторами Opel для Виталия Вильчика, тогдашнего директора ВАЗа.

Эти машины, сменив несколько владельцев, живы и теперь находятся в частных руках. Правда, броню с них давно сняли. К 2000 году производство «стовосьмых» подскочило до 500 штук и стало совсем хорошо: о прочих моделях на волне успеха на какое-то время забыли. А вот настоящих лимузинов, с внутрисалонной перегородкой, Супер-Авто не выпускала никогда.

Хотя в природе такие машины существовали – это была единичная продукция других тольяттинских фирм, например, Спецавто. Со Спецавто был у Супер-Авто и совместный проект – купе на базе «Десятки» (LADA 21128 Coupe Sport). Этих машин на обеих площадках изготовили, увы, немного, хотя машина получилась эффектная. Фото «десятки-купе» до сих пор висит в кабинете директора Супер-Авто Конструкторы Супер-Авто тогда сделали переднюю подвеску на подрамнике, расширили колею, двигатель форсировали до 125 л. с… Но удалось собрать всего пять или шесть машин – на такой эксклюзив спрос оказался невысоким. Пришло время переориентироваться на что-то более массовое.

И таким продуктом оказались машины «десятого» семейства с двигателем 21128. На долгое время они стали визитной карточкой фирмы. А когда появилась Приора, то и под неё адаптировали 105-сильный двигатель, эта машина носила индекс 21703. В середине двухтысячных годов году Супер-Авто выигрывает ряд тендеров и поставляет автомобили для госстуктур, прежде всего МВД и ФСИН. Госконтракты впредь станут хорошей поддержкой, но и поводом для череды мелких скандалов. Дескать, фирма умудряется выигрывать тендеры, предлагая отнюдь не самую низкую цену, на свободном рынке точно такие же машины продаются дешевле… Тогда у руля Супер-авто стоял сын Владимира Губы Антон, ставший де-факто (впрочем, и де-юре тоже) владельцем компании.

Но в 2008 году он оставляет должность гендиректора и начинает развивать компанию с похожим названием – Супер-Авто Холдинг. Однако все мало-мальски значимые события на производстве по-прежнему находятся под его контролем. Случались и слегка авантюрные проекты. Например, в 2007 году Супер-Авто совместно с фирмой Апал замыслила производить эрзац-внедорожник Сталкер с пластиковым кузовом.

Сталкер 2154. Фото с сайта homegate. ru Были сварены кондукторы, подготовлена закупка оборудования. Но наступил 2008 год – время, не очень, мягко говоря, подходившее для венчурных проектов. На рискованные инвестиции никто не решился и Сталкер на Супер-Авто делать не стали. В разгар кризиса 2008 года фирме нужна была «спасательная» модель, заведомо востребованная. Подумав и посчитав, решили делать Самару-2 с двигателями от Приоры (21124 и 21126, 87 и 98 л. с соответственно). Это было рационально с точки зрения себестоимости (в машинах не применялось оригинальных деталей) и находилось в тренде тогдашнего спроса. Объём производства сразу взлетел с 200 до 600 штук в месяц!

И пусть маржинальность мощных Самар была невелика, они позволили пройти фирме кризис 2008-2009 годов с относительно небольшими потерями. И даже создать материально-финансовый задел для будущих разработок. LADA 144 16v Супер-Авто выпускает и сейчас, она пользуется спросом у молодёжи. Но, понятно, дни её сочтены: ВАЗ только что отрапортовал о прекращении производства 2114, товарных запасов хватит ненадолго. Ещё Супер-Авто делает пикапы на базе длинной Нивы/Лады 4х4 и спецавтомобили – санитарный, полицейский, спасательный. Это наследство от обанкротившейся в 2011 году фирмы Моторика, у которой выкупили оригинальную производственную оснастку. Поначалу такие машины собирали прямо в цехе бывшей Моторики, но он отошёл кредиторам за долги и оборудование перенесли на основную площадку. Специальные машины делаются по конкретным заказам и в результате выигранных тендеров. Например, в конце сентября Супер-Авто получила контракт на 30 санитарных автомобилей для Челябинской области.

В среднем таких машин производится по 30-40 в год. Проект такси на базе Ларгуса, показанный на Автосалоне 2012 года Давайте посмотрим, как работает сборочное производство Супер-Авто Весь завод – это один большой цех, разделённый на две части. Даже на три, если считать маленький участок сборки пикапов. Кузова 2114 с ВАЗа приходят в так называемой «первой комплектации», их ещё называют «кузова обитые в сборе». Фактически это автомобили без силового агрегата и элементов шасси, с почти полностью собранным салоном. Кузова ставят на технологические тележки с колёсиками, на них машина будет перемещаться до тех пор, пока не «обрастёт» собственными колёсами.

До поры она будет стоять в небольшом накопителе, в самой левой части цеха. Первая операция – набитие VIN-а. Супер-Авто имеет свой код производителя и набивает оригинальный VIN параллельно ВАЗовскому. В ПТС записываются оба. Потом на семи постах дособирают салон – крепят «приборку», рулевую колонку с рейкой (стандартной, к сожалению, хотя могли бы уже ставить и «короткую»), кое-что доделывают в интерьере. Меняют электропроводку под шестнадцатиклапанный двигатель (там другой жгут замка зажигания).

«Торпедо» приходится снимать. На все эти операции уходит 4,5 часа. Ставят и тюнинговые распорки между чашками передних амортизаторов: Среди обилия «четырнадцатых» вижу кузов белой Приоры и спрашиваю Родионова: что, готовитесь? Тот отвечает уклончиво: это я вам потом расскажу Переходим в другую часть цеха, где, как говорится, «делают механику». То есть превращают кузов в автомобиль. С тележки машина перемещается на подъёмник На двенадцати двустоечных подъёмниках к машинам прилаживают силовые агрегаты, подвески, тормоза, колёса. Это даже не стапельная сборка получается, а просто сборка: одна машина – один пост. В большинстве случаев «механикой» заведует один мастер, универсальный, способный и тормозные трубки проложить, и двигатель к электропроводке подключить.

На все операции ему даётся чуть больше семи часов. LADA 144 16v отличается от «просто четырнадцатой» рядом узлов. Например, задняя балка, передние стойки, приводы колёс – это всё «приоровское». Относительно 2114 вырос клиренс: на 30 мм. ВАЗ, между прочим, все эти переделки официально одобрил. «Сточетырнадцатая» получилась тяжелее 2114, но легче Приоры. Поэтому и динамичнее.

Защита ЛКП не тотальна, но всё же присутствует, в обязательном порядке надеваются защитные накидки на переднюю панель и передние крылья. Отдельным участком собирают силовые агрегаты, стыкуя коробку с двигателем: Силовой агрегат подаётся к каждому подъёмнику на оригинальной тележке и уже здесь ему вставляют приводы колёс: После того, как машина собрана, её снимают с подъёмника и закатывают на один из двух стендов регулировки углов установки колёс: Стенды отличные, современные, не хуже ВАЗовских. Проверяют машины и на герметичность в дождевальной камере: Потом – дорожные испытания, которым подвергаются абсолютно все автомобили. Это 30 км своим ходом плюс проверка тормозов на стенде. Проблемы, выявляемые на обкатке, устраняют на участке доводки. Без работы ребята с этого участка явно не сидят Процесс сборки одного автомобиля от разгрузки кузова до подписания всех бумаг занимает 14,5 часов.

Две рабочие смены, короче. Сам завод работает без выходных, а рабочий день длится 11 часов. Две бригады по 30 человек работают по схеме «два через два». В дальнем углу цеха стоит большой пятикоординатный станок для мехобработки CHIRON MILL 2000, которым в Супер-Авто гордятся: дорогой, говорят, миллион долларов, всё что угодно на нём можно сделать. Покупали станок в расчёте на изготовление блока цилиндров своего двигателя. Но в кризисном 2008 году проект двигателя пришлось притормозить Сейчас на этом станке…

не делают ничего. Но идёт подготовка к производству лопаток высоконагруженных газовых турбин. К автопрому это не имеет никакого отношения, заказчик на эти лопатки совсем другой, из химической промышленности. Пикапы – это прямо противоположный участок производства.

Голые загрунтованные кузова получают из ОПП, другой подрядчик их красит. Почему не красят прямо в ОПП? – спрашиваю. А договориться пока не можем, – отвечают, – Хотя ОПП буквально в двух шагах, через забор. У них покрасочная линия – узкое место, едва-едва справляются со своей продукцией По ВАЗовской технологии многие швы обрабатываются антикором Первым делом в окрашенный кузов монтируют детали салона. Потом машину перемещают с тележки на подъёмник для установки «механики».

Подвозят на тележках силовой агрегат в сборе с передней подвеской, мосты Всего на Ниву работают четыре подъёмника – это штучное производство, хэнд-мейд. От 40 до 60 в месяц, то есть в лучшем случае пара машин в день. В грузовой отсек укладывают полиэтиленовое защитное «корыто» толщиной 4 мм: Далее – тент, который бывает двух видов, высокий и низкий. Бывают заказы и на «чистый» пикап, без тента. А это готовая крыша для санитарной версии Нивы. Всё, автомобиль собран, теперь обязательные сход-развал, тормозные барабаны и тридцатикилометровая обкатка. Что дальше? Всё это прекрасно, Самара с мощным мотором, Нива-пикап…

Но эти модели безнадёжно отстали от прогресса. Даже если на них сейчас есть спрос, это не значит, что он будет и завтра. Самару ВАЗ вообще снял с производства. А ведь LADA 144 16v до последних дней была основой производственной программы Супер-авто! Что же теперь будет делать фирма, без своего базового продукта? Что станет выпускать, когда иссякнет поток «четырнадцатых»?

Первое время планируют перебиваться на пикапах и возможных заказах на спецмашины. А потом – Приора. Не зря Родионов лукаво улыбался: Приору уже «прогоняют» по всему технологическому циклу, смотрят, что надо изменить. Разумеется, это будет не стандартная Приора, а более мощная. Супер-Авто планирует вернуться к мотору 1,8, только теперь уже мощностью 123 л. с. Говорят, это новая разработка, а не модернизация прежнего двигателя 21128. Хотя не исключено, что нести он будет тот же индекс. Сама же Приора от Супер-Авто будет именоваться 21703-28. Увеличенный рабочий объём получили без расточки 126-го блока.

В этом моторе применены новые распредвалы, с увеличенным «подъёмом» (до 8,5), а степень сжатия понижена на половину единицы. Это не только делает двигатель более детонационно-стойким, но и выравнивает характеристику крутящего момента. На оборотах 2200 он выдаёт 145 Нм, а на 4000 – 165 Нм, что, как видим, на пределе возможностей коробки передач. Конечно, это не может не сказаться на её ресурсе, увы… Приора с новым двигателем работает чуть громче, хотя в ГОСТ по шуму вписывается. Во всяком случае, у сертификационных испытателей претензий по этой части не возникло. ОТТС планируют получить со дня на день.

Стоит такая машина будет на 25-30 тыс. рублей дороже Приоры с двигателем 21126. В процесс сборки тоже вносятся изменения. Постепенно Супер-Авто движется к созданию собственного конвейера. Его подобие организуют уже в начале будущего года. Там по направляющим вручную станут передвигать машины от поста к посту. Это связано с тем, что Приору ВАЗ не может выпускать в «первой комплектации», придётся брать голый окрашенный кузов и собирать машину полностью, как это делается на Ладе Спорт.

Соответственно, добавляется девять постов миниконвейера. А в перспективе установят и механический напольный конвейер: с ним, по словам Родионова, рентабельно работать при объёме от 650 машин в месяц. LADA 144 16v, кстати, выпускалась не на много меньшим тиражом. Но с Приорой, машиной более дорогой, таких показателей сразу не ждут, выйти бы на 300. Вы таки будете смеяться, но длиннобазную Приору с производства не сняли, просто на неё сейчас нет заказов. Последние машины сделали в 2012-ом, 16 штук, для руководства ВАЗа, оснастив их модернизированной версией старого двигателя 1,8. Сейчас такие моторы собрать уже не смогут.

Но ведь скоро появится более совершенный! Значит, для модели 21708 ещё не всё потеряно. А дальше… Дальше Супер-Авто хочет делать мощную версию Гранты. Но если по Приоре у ВАЗа особых возражений нет, то Гранта 1,8 напрямую станет конкурировать с ВАЗовской Грантой Спорт. Видимо, поэтому с заводом на поставку машинокомплектов договориться не удаётся. Хотя проект полностью готов к воплощению. Вот как выглядит Гранта в варианте Супер-авто: Как видим, не только мотором примечательна эта машина. Эффектный обвес сделал штатный дизайнер Супер-Авто (бывший ВАЗовский, разумеется), он же облагородил салон вставками под алюминий и красивой прострочкой в обшивке кресел.

Передние сиденья будут спортивными, даже более спортивными, чем на Гранте Спорт. Поисковые эскизы для спортивной Гранты Стоить такая Гранта должна на 7% дороже ВАЗовской, то есть, опять же, как и ГС. Правда, у неё немного другая идеология: только мощность, никаких переделок шасси. Вот её характеристики, взятые из презентационного буклета: Получится ли? Сейчас Супер-Авто способна делать до 15 000 автомобилей в год. Только Приорой и пикапами этот ресурс не выбрать. Гранта была бы ну очень кстати! Увы, продавать её в любом случае придётся самостоятельно: войдя в сбытовую сеть ВАЗа несколько лет назад, Супер-Авто не конкурировала с базовыми моделями, а теперь у завода есть похожая продукция.

Зная жёсткий характер вице-президента ВАЗа по маркетингу Артёма Федосова, я почти уверен, что он Гранту от Супер-Авто в ВАЗовский сбыт не пустит. Но на ВАЗе, как известно, грядут большие перемены Сергей Цыганов