general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Репортаж Drom. ru с открытия Смоленского кольца, и Гонок грузовиков

В прошедшие выходные произошло очень значительное событие для российского автоспорта. Во-первых состоялось официальное открытие еще одной долгожданной кольцевой трассы, а именно: Смоленского кольца. А во-вторых, к открытию трассы был приурочен 5 этап чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках, событие крупное, крутое и очень необычное для России. Смоленское кольцо: трасса длинною в 6500 шагов. Технические характеристики трассы: Площадь участка: 23,4 га Паддок (стоянка спортивной техники): 10 800 кв. метров Длина трассы: 3 362 метра Ширина трассы: 12-13 метров Ширина стартовой прямой: 15 метров Количество поворотов: 13 (левых: 5, правых: 8) Протяжённость самой длинной прямой: 575 метров Самая высокая скорость: 241 км/ч Зоны вылета (асфальт): 12 140 кв. метров Трасса расположена в непосредственной близости от предприятия Дорогобужкотломаш, директор которого Сергей Петриков и явился идейным вдохновителем и непосредственным исполнителем всего проекта. Как гласит легенда, однажды зимой 2006 года он приехал на земельный участок, лично отмерил шагами 6500 нужных метров и отвел место под будущее кольцо. Если смотреть по карте, то Смоленское кольцо расположено в 25 км от трассы Москва-Минск, поворот от Москвы в сторону Смоленска на 280-м (если считать не по столбикам, а от МКАДа) км в населенном пункте Сафоново.

Первые работы по расчистке и подготовке территории к строительству трассы начали в июле 2007 года. С самого начала было запланировано построить международный автодром 2-й категории в соответствие с требованиями FIA (международной автомобильной федерации), для того, чтобы можно было проводить полноценные международные автомобильные соревнования всех уровней за исключением гонок Формула-1. В разработке проекта принимал участие Герман Тильке, и именно под его руководством и его команды проходили все этапы строительных работ. …Я думаю, подвиг Геракла по расчистке Авгиевых конюшен это ничто по сравнению с тем, что пришлось делать на первых этапах строительства Смоленского кольца. Для того, что приступить к основным работам, пришлось перенести теплицы (раньше здесь находился тепличный комбинат), осушить болото, перестроить железнодорожный путь (для оптимизации логистики), закопать теплотрассу и перенести газовые трубы. Заодно убрали 560 метров речки в трубу. С речкой, правда, вышел небольшой промах. Изначально никто и не планировал заключать ее в искусственные объятия, хотели ограничиться 4-мя мостами, но ошибка в расчетах размеров участка привела к тому, что проект трассы залезал на федеральные земли, а этого допустить было нельзя. В итоге, новые петли легли по-другому, и кольцо сократилось до 3100 метров. Объясню, в чем проблема: 3200 метров это тот минимальный предел длины трассы, после которого можно проводить уже практически любые автогонки для подавляющего большинства классов автомобилей.

Меньше – и все, FIA не допустит даже проведения так называемых длинных гонок (продолжительностью в 4 часа и выше). Выйти из затруднительного положения помог опять же Тильке. Рукой мастера он дорисовал трассу до 3362 метров, «затащив» вторую петлю в низину. Правда, потом именно из-за этого возникли все остальные проблемы, включая весеннее затопление 2009 года, но по-другому не получалось. Ведь недаром же те, кто сталкивался с герром Германом, говорят про него, что он – гениальный халтурщик!

За время работ вычерпали 1150 кубов грунта и завезли туда 18 000 кубов щебня. Вот представьте: вагон щебня вмещает 50 кубов. То есть это 360 вагонов! Более того, и щебень и песок привозили из Карелии, потому что Тильке сказал: смоленский песок не годится для высококачественного асфальта! Работы по строительству Смоленского кольца шли полным ходом, и РАФ (Российская автомобильная федерация) даже запланировала на осень 2009 года проведение там этапа по кольцевым автогонкам. Однако история распорядилась иначе. В связи с общим кризисом и финансовыми затруднениями, строительство трассы было заморожено. К осень 2009 трассу наконец сумели закольцевать ( до этого момента на полотне находилось несколько участков без асфальта в связи с рядом технических сложностей).

А затем, уже весной 2010, было принято волевое решение достроить и открыть автодром. Ну а чтобы отступать было некуда, решили приурочить открытие к 5 этапу чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках. …Еще за пару месяцев до назначенной даты было непонятно, состоится ли назначенное открытие или нет. В течение лета несколько раз приезжали комиссии FIA, т. к. стоял вопрос о том, будет ли гонка грузовиков классифицирована как один из этапов или же пройдет в качестве шоу. Зависело это от того, будут ли проведены к нужному времени все необходимые работы и успеют ли трассе присвоить 2 категорию FIA. Наконец, все было готово, очередная комиссия побывала на трассе буквально за 2 недели до назначенного гоночного уикэнда и осталась довольна. Было постановлено: 5 этапу быть. TRUCK RACINGВпервые мощные грузовики для кольцевых гонок использовали европейцы. Официальной датой первого соревнования по трак-рейсингу считается 1985 год. Но факт, что россияне не слишком отстали от Европы в этом виде автогонок. Уже в 1987 году Михаил Львов впервые принимает участие в чемпионате Европы по гонкам на грузовиках. Происходило это на венгерском «Хунгароринге», который стал столь близок нам сейчас после отличного выступления на нем на предыдущем этапе гонок F1 Виталия Петрова.

Михаил Сергеевич по простоте душевной приехал туда прямиком из Питера за рулём серийного МАЗа, хотя уже в то время все команды готовили грузовики специально для гонок и привозили их на прицепах и фурах. Михаил Львов поразил всех тогда тем, что, оставив в паддоке прицепленную к тягачу фуру и выкинув из кабины спальники и прочие пожитки, прямиком вышел на трассу. Естественно, гонку он тогда не выиграл, но впечатлений и информации получил огромное количество. Его сын Александр вспоминает, что отец, вернувшись после этапа домой, на целых 3 месяца уехал на завод МАЗ для строительства и подготовки гоночных автомобилей. Результатом стало несколько грузовиков, которые выходили на европейские трассы для соревнований на протяжении нескольких лет. Сам Михаил Львов еще несколько лет участвовал в трак-рейсинге, а затем «передал руль» своему сыну. Российские пилотыАлександр Львов на сегодняшний день является главной надеждой российского автоспорта в Европейском чемпионате по гонкам на грузовиках. В прошлом году он впервые сел за руль гоночного тягача фирмы MAN австрийской команды Эгона Аллгэуера (Team Egon Allgäuer). До этого за плечами Александра многолетние выступления за рулем автомобилей в классе туринг и победы и подиум на протяжении нескольких лет. Сезон 2009 в грузовиках для Александра стал тренировочным, это и понятно: любые гонки требуют «вкатывания», особенно такие сложные и неимоверно отличающиеся от привычного туринга, как гонки грузовиков. Тем не менее, уже в 2009 году на последнем этапе чемпионата Львов-младший приезжает 11-м, приближаясь к так называемым «гоночным богам»: в грузовых гонках десятка лучших пилотов пользуется неимоверным почетом и уважением среди всех остальных. В этом году Александр уже стабильно приезжает «в десятке», а, значит, и в очках, а на втором этапе в испанском Альбасете он поднимается на вторую ступеньку подиума.

Теперь уже становится заметно, что Александра воспринимают как достойного соперника, атаки в его сторону становятся все чаще, борьба все сложнее. На 5 этапе он выступал на желтом MAN под номером 16. Однако, Александр Львов не единственный российский спортсмен, принимающий участие в европейской серии по гонкам на грузовиках. В 2008 году в той же команде, что и Александр, за рулем почти такого же гоночного MAN (за 2 года грузовики претерпели некоторое изменение) выступал и другой россиянин – Михаил Коновалов. Однако тогда контракт был заключен только на один сезон, и стороны приняли решение его не продлевать. В этом году Михаил был приглашен за руль грузового тягача Frieghtliner чемпионской команды Buggyra Int Racing System в качестве “time to time” пилота – так называют тех, кто не участвует в соревнованиях постоянно на протяжении сезона, а лишь садится за руль на один или несколько этапов. В этот раз бортовой номер Михаила был – 44. Михаил уже знаком с полукапотным тягачом чешской команды, так как проводил для них тесты. Но самое любопытное то, что в прошлом он долгое время работал в США дальнобойщиком. Йан, менеджер команды Buggyra, говорит, что необыкновенно рад сотрудничеству с Михаилом. Помимо того, что он просто талантливый пилот, он еще и обаятельный человек, который нравится публике.

Особенно это становится важно, когда гонки проходят на родине пилота – тогда все симпатии зрителей безусловно оказывают на стороне своего соотечественника, а также команды, за которую он выступает. Однако, помимо участия в этапе, на долю Михаила выпала гораздо более важная миссия: он стал официальным представителем компании TRO (Truck Racing Organization), которая была основана в этом году с целью раскрутки чемпионата. Как доставить гонщиков в СмоленскМихаил взял на себя одну из самых главных задач: организовать в Россию доставку иностранных пилотов и их грузовиков, команд, техничек и пр. Был организован специальный «конвой», который собрал все команды для пересечения границы и доставил их прямиком на Смоленское кольцо. Ехать было решено через Латвию, так как там предстояло всего одно пересечение границы – Россия-Евросоюз. Дороги после границы не такие уж и хорошие, однако гораздо более организаторов волновали потенциальные проблемы, которые могли возникнуть на территории Беларуси, хотя трасса М10 от Минска по качеству покрытия намного превосходит М9. Для участников этапа был организован «зеленый коридор», и все равно многим командам для оформления документов пришлось провести на таможне до 12 часов. Сам Михаил провел там более суток, и за это время пересек границу на автомобиле и пешком порядка 5 раз – благо у него в паспорте стояла мультивиза. Во время интервью он рассказал, что под конец таможенники, завидев его опять у окошечка паспортного контроля, просто махали ему рукой: «Проходи!» Конечно, европейцы не привычны к такому повороту событий. А многие из них и вообще никогда с этим не сталкивались.

Понятно, что многочасовое ожидание на границе и паспортные и таможенные проверки повергли их в уныние и испортили настроение. Однако буквально уже через несколько часов их лица вновь осветила улыбка: новая трасса и новые впечатления прибавили им сил, а гостеприимство Смоленского кольца окончательно растопило лед в их сердцах. Конечно, большинство пилотов грузовых тягачей путешествовало через границу на самолете. Чех Адам Лацко, «сослуживец» Александра Львова по команде Team Egon Allgäuer, предпринял путешествие в Москву на самолете и хлебнул тягот российской бюрократической системы по самое не хочу. Он рассказывал, как провел нереальное время на паспортном контроле в аэропорту, как потом в течение часа ему оформляли документы на рент-э-кар, как навигация в автомобили была написана «азбукой» (молодой чех имел ввиду кириллицу), и как ужасно качество покрытия автобана Москва-Минск.

Что касается первого и второго, проверить невозможно, но я готова поверить Адаму на слово: все знают наши очереди в аэропортах, когда из десяти окошек работает в лучшем случае половина, и что оформление бумаг на автомобиль подчас занимает дольше дороги до места назначения. Но вот что касается навигатора, то здесь явно он сам не сумел переключить его на английский язык, ну а уж качество дороги М10 вполне достойно уважения. Технические характеристики и требования. Заводские и частные командыВо всех автоспортивных соревнованиях наряду с заводскими командами принимают участие и команды частные. Понятное дело, что заводские команды пользуются многими дополнительными благами, в том числе и тем, что доработку двигателей и некоторых других частей гоночного тягача осуществляют именно заводы, заинтересованные в дополнительной рекламе и готовые тратить на это деньги. Так, например, отечественный этап получил поддержку со стороны российских представительств компаний MAN и Renault Trucks. А некоторые заводы вообще отказались от участия в грузовых чемпионатах.

Тому есть различные причины: у кого-то кризис, кто-то потерял интерес к автоспорту, ну а вот компания VOLVO, например, отказалась от участия в грузовых чемпионатах по совершенно другим соображениям: политическим. В руководстве компании считают, что политика VOLVO в продвижении норм и правил безопасности автомобилей и дорожного движения противоречит происходящему на трассе во время соревнований среди грузовиков. Итак, что же такое гоночный тягач? На самом деле, это конструктор, состоящий из нескольких основных элементов, таких как кабина, рама и шасси и многих других навесных агрегатов. За постройку гоночного грузовика отвечают инженеры команды, которые могут использовать практически любые детали.

Основные ограничения соревнований касаются веса тягача (не менее 5500 кг) и развиваемой на треке скорости – не выше 160 км/ч. При этом понятно, что скорость с маховика и скорость с колес различаются, поэтому внутри кабины установлено специальное реле, которое может увеличивать или уменьшать скорость вращения маховика на +/- 2 км/ч в зависимости от внешних условий, чтобы установленный датчик хронометража фиксировал заданную условиями соревнований скорость. При этом каждый пилот хорошо знает, что если он превысит 160 км/ч, то против него будут приняты жесткие санкции. Почему же скорость в заездах лимитирована столь невысокой цифрой? Дело в том, что было подсчитано, что инерционная масса грузовика такова, что при столкновении двух автомобилей ущерб будет равен тому, что испытывают формульные машины при столкновении на 300 км/ч. При этом тягачи обладают двигателями объемом в 12-13 литров, оснащенными одной турбиной, которая и позволяет развивать мощность свыше 1000 л. с. и крутящим моментом порядка 6500 Нм. Мощность же двигателей варьируется от 1060 л. с., как у грузовиков команды Freightliner, до 1600 л. с. как у некоторых заводских команд. Объясняется это тем, что никакие ограничения на мощность не накладываются и вопрос мощности это исключительно вопрос бюджета. В этом плане заводские команды имеют огромное преимущество, так как доработку двигателей у их тягачей берут на себя сами заводы. Гоночные грузовики различаются по конструкции кабины пилота. Существуют капотные и некапотные варианты. Классический пример некапотного тягача – грузовики фирмы MAN или Renault: в Европе любят такие кузова.

Капотные грузовики – это детище Америки, например Freightliner. Михаил Коновалов сказал, что при прочих равных, преимущество остается на стороне капотных тягачей именно благодаря конструкции их кабины. Вес кабины составляет в среднем порядка 800 кг, при этом перегрузки при разгонах и торможениях составляют порядка 2-3 G. А это значит, что у некапотных грузовиков в 2 или 3 раза увеличивающийся вес кабины всей своей тяжестью давит вперед или назад, в то время как у капотных этот вес распределяется в большей степени вдоль всей платформы. Кабина современного гоночного тягача гораздо более похожа на кокпит формульного болида, нежели на привычные нам кабины грузовиков. Внутри вокруг пилота расположено большое количество различных рычагов и кнопок, каждая из которых отвечает за определенные функции. Так например, для того, чтобы остудить тормоза, используется специальная система водяного охлаждения. На платформе тягача установлено несколько контейнеров общим объемом в 200 литров, в которые заряжена холодная вода.

При активном торможении и перегреве тормозов вода по требованию компьютера впрыскивается на разгоряченные диски, помогая их тем самым остудить. Но естественно, за показаниями температур следит и сам пилот во время гонки, и если он замечает перегрев тормозной системы, он может самостоятельно подать воду на тормозные диски. При этом у него в кабине установлено целых три различных тумблера, один из которых отвечает за левую часть тормозов, другой за правую, а третий – за задние тормоза. Объясняется это тем, какие колеса более загружены при торможении. Вообще во время заезда бортовой компьютер записывает показания более 60 датчиков, установленных внутри грузовика. Эти графики в дальнейшем позволяют анализировать происходящее на треке и вырабатывать оптимальную программу движения. Александр Львов рассказал, как однажды с ним произошел любопытный случай.

Во время тестовых заездов на треке он постоянно пытался показать все лучший и лучший результат, но это ему не удавалось. И тогда один из инженеров команды, считав показания бортового компьютера и разобрав графики, посоветовал Львову в один из поворотов входить на передачу выше. Александр сначала не поверил, решив, что будет серьезный проигрыш по высоте крутящего момента, но, последовав совету своего инженера, действительно получил более высокую скорость на выходе и как результат – уменьшил время круга. Еще одна история, которую рассказал Александр, связана с гидроусилителем руля, которым оборудованы все тягачи.

На старте одного из этапов прошлого года у Львова «полетел» ГУР. Спортсмен до сих пор вспоминает, каких усилий ему стоило попробовать удержать неуправляемую 5500-килограммовую махину на трассе. При этом повернуть руль ему так и не удалось, и только благодаря удаче и наличию огромной гравийной ловушки в зоне вылета ему удалось закончить гонку без тяжелых последствий как для себя, так и для других участников гонки. Правила гонки Правила гонок для грузовиков очень просты. Каждый этап (а всего их каждый год проводится 10) состоят из четырёх гонок – двух субботних и двух воскресных. По итогам первого заезда каждого из двух дней уик-энда очки начисляются по системе 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Во второй же гонке дня старт происходит для первой восьмерки в реверсивном порядке по результатам первого заезда. И в ней очки начисляются по схеме 10-9-8-7-5-4-3-2-1. Это было сделано для того, чтобы сделать соревнования более зрелищными для публики: ведь теперь лидеры, стартующие с задних линий, должны будут прорываться вперед, дабы получить столь необходимые очки.

Контактная борьба не запрещена, более того, новые правила явно нацелены на то, чтобы она стала более жесткой. Однако за совсем уж жестокие методы в борьбе за место пилотов могут оштрафовать. Квалификация и гонки проводятся с ходу, после прогревочного круга пейс-кар уходит на питлейн, но главное, чтобы при подъезде к линии старта скорость не превышала 70 км/ч. Праздник на Смоленском кольцеЗдесь я позволю себе оторваться на некоторое время от гонок грузовиков и рассказать о том, что же все-таки происходило в эти жаркие дни на Смоленском кольце. Как я уже говорила, главными событиями этого уикэнда были – открытие новой гоночной кольцевой трассы Смоленское кольцо и этап международной гонки грузовиков, который носил гордое название “Truck Battle Russia 2010″. Но помимо этого стоит также отметить еще несколько событий, которые также вошли в расписание праздничных дней. Шоу-заезды и тестовые круги на автомобилях Ferrari и Maseratti, это, конечно, услада глазу тем более глазу неискушенных зрителей близлежащих к трассе городов и поселений, однако, гораздо более интересным стал, на мой взгляд, этап сезона летних гонок на автомобилях серии Legends Cup (о них мы подробно писали тут: http://info. /tuning/13503/) В отличие от грузовиков, которым было на трассе Смоленского кольца достаточно тесно, Легенды чувствовали себя здесь превосходно! Маленькие, яркие и красочные, они привлекали к себе внимание публики как минимум три раза на дню, когда выходили на квалификацию и две зачетные гонки.

Борьба между ними за места на подиуме была не менее жесткой и запоминающейся, а вылетов и столкновений было никак не меньше. Зрители между собой называли их ласково: «букашки». И, кстати, что любопытно, время прохождения трассы этими букашками и огромными по сравнению с ними грузовиками было сопоставимо: и у тех, и у других в среднем 1.51-1.53 минуты за круг. В паддоке тоже было много всего любопытного: «обилеченные» зрители или приглашенные гости и аккредитованные СМИ могли спокойно гулять по территории, заглядывая в боксы команд, общаясь с пилотами, менеджерами и механиками – все сделано по европейской традиции «открыто для всех». Только вот грузовики не могли разместиться в традиционных по своим размерам боксах: ремзону для них оборудовали невдалеке из нескольких фур, навеса и моторхоума, где могли разместиться на отдых члены команды или пилоты. Зато боксы стали идеальной кухней – ведь все команды путешествуют со своими поварами, приготовляющими любимую и привычную европейским желудкам пищу.

Очень живописно в самом начале выглядели огромные пакеты с пастой и овощами, которые за ближайшие дни собирались превратиться в ароматные спагетти и другие незамысловатые деликатесы. Тесты для журналистовНу а журналистов ублажили отдельно, организовав для них тестовые заезды на грузовиках – естественно, не за рулем. Попав в кабину к Александру Львову, я удивилась огромному количеству различных приспособлений для управления автомобилем, а также отсутствию боковых стекол и тому, как низко на самом деле расположено место пилота (и пассажира). Не успела я оглянуться, как меня уже накрепко пристегнули к ковшу и нахлобучили на голову шлем. Ну а затем мы поехали.

Первый круг Саша вел довольно спокойно, периодически давая косяка в мою сторону: не тошнит ли? Перегрузки, действительно, довольно серьезные, особенно заметны боковые, но мне не привыкать. Показав ему большой палец, я уже через секунду об этом пожалела, зато узнала, что испытываешь во время реальной гонки. Скорость 160 км/ч сама по себе совсем невысокая, но когда это многотонный грузовик, который проходит повороты с хорошим боковым заносом, тормозит в самый последний момент, да еще и ухитряется по ходу дела обгонять других – вот тут волей-неволей задумаешься! Несколько раз мне казалось, что мы не остановимся, пару раз – что не впишемся в поворот, еще разочек – что вот сейчас соберем корму впереди идущего тягача. Но все обошлось и, как я сейчас понимаю, мы и близко не были к тому, чтобы потерпеть фиаско. Александр Львов – прекрасный пилот, и я верю, что у него большое будущее в грузовых гонках, ведь и ныне действующий чемпион заработал это почетное место лишь после 9 лет участия в этих соревнованиях! 5 этапКак рассказывал мне перед гонкой Александр Львов, борьба на трассе среди грузовиков за позиции разыгрывается нешуточная.

Так и здесь: первый же поворот после старта оказался ловушкой для многих, кто не успевал занять правильную позицию на треке. Столкновения, пробитые радиаторы, оторванные спойлеры и крылья – все это результат борьбы за лучшее место и лучшее время. В субботу в первой гонке Львову удалось финишировать восьмым, и по правилам соревнований следующий заезд он начинал с поул-позишн. Однако, звезды расположились для него не самым лучшим образом. Первые несколько кругов он продолжал удерживать лидирующую позицию, однако, над кормой его MAN'a непрерывно нависал один из претендентов на абсолютное лидерство в чемпионате немец Йохан Хан. Когда Саша понял, что потеря позиции неизбежна, он решил сам по доброй воле пропустить соперника, тем более что потенциал его был явно выше, а очки гораздо нужнее. В том самом злосчастном первом повороте он зашел по более широкой траектории, но Хан то ли не понял его маневра, то ли было уже поздно – но огромный черный грузовик всей своей инертной массой надавил на правый бок тягача Львова и вышел на первую позицию. К сожалению, инцидент имел для Александра весьма плачевные последствия: его развернуло на песчаной ловушке, и пока он отлавливал свои пять с половиной тонн, была потеряна уже далеко не одна позиция.

Эта гонка для Александра так и не завершилась: после инцидента с Ханом, буквально через несколько кругов он попал на разлитое по трассе дизельное топливо, машину вынесло, тягач попал колесом в какую-то яму, ударился об ограждение и пробил радиатор. Двигатель стал сильно перегреваться, и Львов принял решение заезжать в боксы. Эта ночь обещала быть трудной для его механиков, однако к утру MAN уже снова был в форме. Похожая ситуация произошла и в воскресенье. Финишировав в первой гонке пятым, он оказался на следующих стартах на третьей позиции. Но видимо недостаточный опыт в грузовых гонках заставил ее потерять. Как результат, в этот раз Александру не достался ни один подиум. Тем не менее, во время каждой гонки он приносил своей команде столь необходимые баллы, да и до окончания соревнований осталось еще достаточно этапов, чтобы добиться нужных результатов! Другой пилот команды Адам Лацко в этот раз демонстрировал более высокие нежели у Львова результаты, в субботу у него даже удалось подняться на подиум и заработать хорошие баллы, так что у их команды еще могут появиться шансы на призовые места в командном зачете.

Лидирует сейчас по результатам этапов Антонио Альбасете, на протяжении последних четырех лет приезжавший на подиум чемпионата на грузовике марки MAN. Ему в спину дышит чуть менее титулованный Маркус Бёзигер, пилот Renault, ну а на третьем месте на сегодняшний день находится Йохан Хан. Чуть хуже складывалась на протяжении гонки ситуация у Михаила Коновалова, он отставал от Львова на несколько позиций, однако, как я уже говорила, это единственная для него гонка в рамках сезона 2010, поэтому очки для него были не столь уж и важны. Плюсы и минусы организации Для создания более-менее объективной картины происходившего 7-8 августа на трассе Смоленское кольцо стоит, наверное, остановиться поподробнее на плюсах и минусах организации. Понятное дело, что трасса новая, большинство сотрудников имеют представление об автогонках либо по рассказам знакомых и старших товарищей, либо по телевизионным просмотрам. Лишь некоторые «стажировались» или работали в Мячково, не говоря уже о международных мероприятиях. Поэтому и опыт работы на соревнованиях, подобных прошедшему во время открытия кольца, стремится к нулю. На этом фоне оказалось очень важным, что для проведения и руководства гонкой были приглашены не только сотрудники автодрома АДМ, но и зарубежные судьи и другие члены команды. Европейцы с улыбкой отзывались о происходившем, говоря, что отсутствие опыта у местных сотрудников команды с лихвой компенсировалось желанием сделать все как следует и стремлением провести гонку на самом высоком уровне. К спортсменам и командам, к прессе, гостям и к випам, действительно, отнеслись с большим гостеприимством и уважением.

Другое дело, что обычным зрителям пришлось, судя по всему, несладко. Мало того, что дорога для проезда машин была перекрыта задолго до подъезда к трассе, и рядовым зрителям приходилось топать пешком по нескольку километров, так еще и информации о происходящем событии практически нигде не было, и зрители не знали, где купить билеты и как добраться до места. Более того, и билеты кончились очень быстро после начала продаж. Вполне возможно, что это объясняется малым количеством посадочных мест на трибунах, львиная доля которых была отдана под «специальных гостей».

А незавершенная инфраструктура трассы не позволяет пока разместить большое количество зрителей. Кстати, этим же можно объяснить и «песчаную» парковку для тех избранных, удостоившихся чести получить пропуск внутрь – не успели сделать. Но выталкивание автомобиля из зыбучих песков вручную по 40-градусной жаре запомнят многие и надолго. Забавно было потом на обратном пути в Москву угадывать в потоке автомобили со Смоленского кольца по запыленным песком кузовам :) Команды и спортсмены сейчас уже со смехом вспоминают отсутствие в туалетных кабинках туалетной бумаги, а иностранные журналисты – отсутствие интернета в первый и главный день в пресс-центре. Ну и боксы команд еще не успели оборудовать как принято – в каждом по нормам международных стандартов должны быть установлены туалет и душевая кабина. Но мы очень надеемся, что всему этому есть одна самая важная причина: цейтнот. Стремясь доработать трассу для проведения этапа международного чемпионата, организаторы прежде всего были обязаны обращать внимание на главные проблемы, а устранение мелочей и косяков – уже второстепенная задача. Поэтому хочется верить, что к следующему сезону Смоленское кольцо уже будет оборудовано согласно всем международным стандартам! Источник: При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!

Маша Blade Мельникова

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center