Развернутый репортаж с тест-драйва ё-мобиля. Постфактум
Как все уже знают, 4-5 июля на Дмитровском полигоне прошла презентация ё-мобиля. Мероприятие посетило более двухсот журналистов; СМИ просто по швам трещат от обилия репортажей. Внесём вклад в эту копилочку и мы, тем более, что за судьбой ё-мобиля следили пристально, стараясь информировать читателей обо всех сколь-нибудь значимых фактах этого проекта. Но не будем повторяться и пересказывать общеизвестное, обратим лучше внимание на некоторые частности. Конструкция и компоновкаСиловой каркас, показанный на открытом макете – торжество инженерно-экономической целесообразности. Задняя часть – гнутые трубы прямоугольного сечения, дешёвые и простые в производстве, боковинки и часть передних панелей – рольформованные, тоже «быстрая» и дешёвая технология. Штампованных деталей – минимум, в основном в передней части. Но их не нужно делать по высшему классу точности (А-класс), как делают наружные штампованные панели, наиболее дорогие в производстве.
В ё-мобиле лицевая штамповка заменена на термоформованный АБС, и только нижняя часть отливается из полипропилена, армированного стекловолокном. Как многие уже знают, ё-мобиль проектируется двухтопливным (бензин/метан), поэтому газовые баллоны «съели» значительную часть багажника. Поэтому в ё-мобиле запаска не предусматривается даже опционально. Однако я застал главного конструктора ё-мобиля Андрея Гинзбурга за разговором с дизайнером Андреем Трофимчуком, в котором последний на пальцах показывал, как сделать навесной кронштейн для запаски, который будет откидываться вбок или вниз.
Гинзбург обещал подумать… Компоновочные решения более-менее предсказуемы: суперконденсаторы (ионисторы) расположены под днищем вдоль бортов, двумя батареями: В ногах водителя – инвертор: Часть силовой электроники вынесена в капотное пространство, туда, где обычно стоит стартерная АКБ: Генератор в блоке с ДВС Задняя подвеска с мехатронным модулем В салонеСвоеобразие архитектурного решения передней панели салона – дань последнему тренду. Большой дисплей а-ля планшет уже встречается у «инновационных» проектов, вспомните хотя-бы Tesla Model S, где дисплей вообще 17-дюймовый! В ё-мобиле нет такой нарочитой гипертрофированности, всё умеренно: функциональность трёх дисплеев продумана и почти не пересекается. Нижний дисплей Верхний дисплей Графика мне тоже кажется удачной, включая минимализм маленького экранчика на рулевой колонке, куда выводятся показания трип-компьютера.
Хорошо, что аппаратными кнопками можно одномоментно вывести меню доступа к основным функциям – управлению климатом, навигацией, телефоном и системами автомобиля. В принципе, этот эрзац-планшет выполняет все функции настоящего планшета на Android OS: На экран можно вывести игры, почтовый клиент, браузер… Да всё, что угодно, приложений в Андроид-маркете гигантское количество. Тут уже встаёт вопрос программного запрета запуска развлекательных приложений в движении, ради безопасности. Понятия не имею, как «ёшники» смогут реализовать такой запрет. Проще уж вообще запретить устанавливать сторонние приложения… Так ведь взломают мгновенно, к бабке не ходи. А вот зачем нужны два USB-входа, я, признаться, не понял. Равно как и то, почему они 2.0, а не 3.0. Переключатель режимов трансмиссии в виде даже не под-, а надрулевого рычажка – это остроумно.
И тоже вполне удобно, тем более, что индикация режимов продублирована: её отображают дисплеи на рулевой колонке и в центре панели. А вот чтоб с места тронуться, недостаточно отпустить педаль тормоза, нужно ещё снять машину с электромеханического «ручника». А он раздражающе инерционен! Не понимаю, почему не сделать автоматическое отключение стояночного тормоза или, хотя бы, не перенести клавишу управления им в более доступное место? Ещё одна неожиданность: педальный узел оказался далеко от сиденья. Если придвинуть кресло вперёд, то на руль придётся практически наматываться, так он близко.
И ведь не отодвинешь – регулировки по вылету нет, да и по наклону диапазон перемещения минимален. Пришлось откидывать спинку едва ли не на 45 градусов. А ведь антропометрически я самый усреднённый человек из возможных – 170 см. Ноги коротки? Может быть. Но ведь не на 8-10 см, которых мне не хватает до педалей при привычном наклоне спинки! А тут ещё подушка водительского кресла коротка, даже мне, коротконогому, до середины бедра.
Что-то не так в этой посадке, определённо. Сзади та же фигня: простор для ног обеспечивается во многом скромной длиной подушки. А вот поперечное пространство – выше похвал, трое садятся беспроблемно. Никаких беспокойств не вызывают и неопускные стёкла задних дверей.
Тем более, что форточки там есть, их вполне хватит. ЕдемПолноприводность шасси почти не проявляется: в затяжной дуге машина довольно рано демонстрирует снос передних колёс. Корректировать траекторию легко – ё-мобиль отзывается на подсброс газа предельно адекватно, есть даже намёк на азарт при управлении в скольжении. Не менее интересно объезжать препятствия, в этом манёвре запас устойчивости ё-мобиля довольно велик. На скорости 80 км/ч на переставке без возврата в свою полосу машина едва вильнула хвостом. Понятно-предсказуемый характер для… переднеприводника! (Говорят, полигоновские испытатели таки оторвали колёса одного борта на переставке. Но не говорят, на какой скорости). Можно было бы списать это на перегруженность передней оси, но перегруженность там как раз не очень значительная.
По словам Гинзбурга, на передние колёса приходится 800 кг, а на задние – 700. В совокупности получается больше, чем заявленные 1350 кг. Так или иначе, вопрос не в развесовке, или не только в ней, это ещё и ненастроенность подвесок и – самое главное – недоведённость системы перераспределения крутящего момента по осям. Есть ощущение, что контроллер управления приводом просто теряется, не зная, что нужно делать в конкретных обстоятельствах. Там, где можно было бы добавить момента на заднюю ось, он сохранял статус-кво… По-хорошему, динамическая система распределения момента должна быть плотно увязана с работой системы стабилизации, получающей сигналы от датчиков угла отклонения руля, вращения колёс, акселерометра. Представляете, какие бездны возможностей открываются, если научиться корректировать курс не только избирательным подтормаживанием колёс, но ещё и принудительной переброской момента на противоположную ось? Разумеется, «ёшники» про это знают и работают в этом направлении. Как работают – другой вопрос: ABS и ESP проектирует фирма Bosch, которой вряд ли открыли доступ к другим системам ё-мобиля. А если и открыли, то достаточно ли у Bosch опыта такой интеграции? Ведь доводка полноприводных трансмиссий – совсем не их дело, тут больше Magna или Steyr специалисты. К сожалению, как конкретно будет строиться такая работа, узнать не удалось. Приведу только слова одного из «ёшников»: «Мы будем делать только то, в чём имеем компетенцию.
Если задача требует другого опыта, нежели есть у нас – мы покупаем такие компетенции». Пять режимов работы силовой установки (город, трасса, спорт, скользко и эко) – это, в основном, разница в текущем напряжении на электромоторах. Или, иначе, совокупность условий включения ДВС и характер его работы. В «спорте», например, напряжение стремится к максимальным 450 Вольтам, а ДВС работает постоянно, отключается даже режим «старт-стоп». В «городе» динамика усредняется, включается «старт-стоп», реакции на педаль газа становятся менее резкими. В «эко», само собой, ё-мобиль старается проехать максимальное расстояние на чистом электричестве, «газ» демпфируется максимально, а рекуперативное торможение наиболее эффективно.
На «трассе» рекуперация отходит на второй план, поднимается общий уровень напряжения, и, как говорит Гинзбург, машина выходит на максимальный КПД – для снижения расхода топлива. И в режиме «скользко» ограничивается крутящий момент и притупляется реакция на педаль газа, чтобы не было соблазна сорвать колёса в скольжение. Эти пять базовых программ движения «зашиты» в главный контроллер ё-мобиля (работает на Линуксе), который общается с ЭБУ ДВСа в двустороннем режиме. То есть, даёт ему команды по требуемым мощности и моменту, а в ответ получает текущие данные – расход, обороты и пр. Калибровка этой системы – совместная работа «ёшников» и Magneti Marelli, которая производит ЭБУ для двигателя Fiat FIRE (его «ёшники» планируют устанавливать и на серийных машинах). Сейчас, например, они пытаются убрать пусковое обогащение смеси: ДВС в ё-мобиле запускается не стартером, а генератором, причём топливо подаётся не сразу, а после нескольких оборотов коленвала (уменьшается сухое трение). Это выводит ДВС на рабочие обороты почти мгновенно, так что обогащения не требуется. Управляемость и ощущения«На руле тоже что-то есть!» – это не моя фраза, а Лёни Голованова из Авторевю, который приехал на полигон под самый занавес тест-драйва.
Он прав: ё-мобиль рулится довольно приятно и информативно, всегда, в любой момент понятно, куда и на какой угол повёрнуты колёса. Как минимум, это говорит о правильных углах установки передних колёс и удачных калибровках моторчика рулевого усилителя. Электроусилитель руля расположен на валу «Ёшники» просто в них «попали», ведь доводки как таковой ещё не было, машина только «просчитана». Однако уровень необходимых изменений в подвеску и рулевое минимален. По бездорожью проехаться не удалось, не знаю, как там себя поведёт относительно короткоходная подвеска ё-мобиля. Но на полигоновском асфальте и булыжнике даже сейчас всё выглядит весьма неплохо. Трясковато, да, но в меру, в меру. А к возвратным реакциям – никаких претензий. Видимо, поэтому работы по настройке подвески планируют закончить уже к середине августа.
У Гинзбурга, кстати, несколько иное мнение о собственной конструкции: – Сейчас подвеска мягковата, нет баланса между жёсткостью сайлентблоков и жёсткостью амортизаторов; а пружины сейчас избыточно тугие. Запас энергииДинамика схематично такая же, какова была у прототипов на базе Suzuki SX4: красивый разгон до 50-60 км/ч, потом затухание и черепашье ускорение вблизи «максималки», которую определили в 135 км/ч. Якобы, по соображениям безопасности. Очевидно, что максимальную скорость определяют совсем другие соображения – высокое передаточное отношение главных пар, выбранное с расчётом на короткие городские спурты в более-менее разрешённом диапазоне скоростей. Плюс скоростная характеристика электромоторов вкупе с невысоким КПД электротрансмиссии. Между тем, такое ограничение по скорости способно оттолкнуть довольно значительную часть покупателей, что переводит чисто конструктивную особенность в разряд маркетинговой. Почти уверен, что «ёшникам» придётся решать эту проблему в ближайшее время, до тех пор, пока её ещё можно решить. Когда начнётся реальный производственный процесс, изменить конструкцию будет много сложнее.
Вернёмся, однако, к динамике. Пиковая мощность конденсаторов – 50 кВт, столько же даёт генератор. При полностью заряженной батарее ё-мобиль действительно «пуляет» впечатляюще, особенно в первой фазе разгона. Электромоторы не могут долго работать на пике нагрузки, даже с учётом наличия жидкостного охлаждения, но этого и не требуется, разгоны и обгоны не длятся долго. Получается, что в неких идеальных условиях, когда батарея заряжена на 100%, энерговооружённость ё-мобиля великолепна. Хуже становится, когда идеальные условия превращаются в реальные. Конденсаторы отдают энергию довольно быстро (примерно 700 метров на средней скорости), потом включается ДВС в связке с генератором. Этой диаде приходится работать на два фронта – поддерживать положительный энергобаланс на моторах и успевать подзаряжать батарею ионисторов.
О работе на пике возможностей тут речи не идёт, всё ограничивается номинальными 30-ю киловаттами от генератора. Это, на секундочку, всего 40,8 л. с.! Из 136-сильной машины ё-мобиль за несколько секунд превращается в соракасильную «тошниловку». Конечно, это тоже крайний режим, но при долговременном движении «педаль в пол» (насколько я смог понять) он доминирует, равно как и при частых ускорениях. Я попробовал смоделировать типичную для себя манеру городской езды с частыми обгонами-перестроениями и очень короткими паузами между этими манёврами. Первый обгон – чудесно. Второй – отлично. Третий…
Эй, где мощность, я завис на условной встречке, в ста метрах от условного КамАЗа! Уже на третьем спурте энергобаланс таков, что машина «не вытягивает», что в режиме «спорт», что в режиме «город». Фактически, я уже труп, а водитель КамАЗа, кряхтя, вылезает из кабины, чтобы соскоблить меня с бампера. Я, конечно, утрирую, эдак можно и задержки при переключениях на обычном «автомате» объявить смертельно опасными. Водитель адаптируется к такому характеру ё-мобиля и при обгонах будет делать необходимые поправки. Всё это сказано лишь в качестве подчёркивания: ё-мобиль ведёт себя амбивалентно. Что вряд ли понравится неискушённой в технике среднеарифметической блондинке, какого бы пола она не была. Электрическое торможение – плод компромисса между комфортом и эффективностью энергоотдачи.
И плод достаточно «вкусный». Команде Андрея Гинзбурга удалось ювелирно настроить переходы, не чувствуется никаких рывков, никакого дискомфорта. При этом замедление в рекуперации достигает 0,2g – отличный показатель, не все «чистые» электромобили могут таким похвастаться. Конечно, это некий усреднённый показатель замедления, достигаемый не с первых миллисекунд – тормозной момент увеличивается плавно, достигая пика примерно через секунду-полторы (по ощущениям). Но два 60-ти киловаттных электромотора способны на большее! Отсюда вопрос: почему бы в режиме «эко» не ввести ещё боле жёсткие калибровки рекуперации? И бог с ним, с комфортом, в этот режим пользователи всё равно будут переключаться эпизодически – когда бензина останется совсем чуть, а до заправки дотянуть надо. Или поставить отдельный переключатель уровня рекуперации – комфортный/эффективный, как это сделали создатели похожего по идеологии Fisker Karma.
Про звукоизоляциюВсеми отмечалась шумность машины, что объяснимо: «ёшники» признаются, что над звукоизоляцией пока не работали. Надеюсь, это такая гипербола, ведь первый и главный этап работ по оптимизации шума проводится на стадии проектирования. Принято считать, что в этом случае стоимость шумозащитного комплекса составляет 2-3% от стоимости автомобиля при эффективности в 10-15 дБА, в то время как мероприятия на этапе доводки могут поднять стоимость до 6-10% при той же эффективности. Правильный выбор жёсткости опор агрегатов, характеристик и подвески глушителя (то есть, снижения силового воздействия), геометрии впускного тракта способны избавить от головной боли в дальнейшем.
Хочется верить, что всё это проработано в достаточной степени именно с точки зрения виброразвязки и условий формирования паразитных шумов. Это важно, на самом деле, так как ё-мобилю предстоит сертификация по Правилу ЕЭК ООН №51 (он же ГОСТ Р 41.51-2004) и будет обидно, если из-за такой мелочи машину «завернут». Есть ещё одна «звуковая» проблема: в мировом автомобилестроении пока ещё не накоплено достаточно опыта по демпфированию пластиковых конструкций, модуль упругости которых сильно отличается от такового у стали. Соответственно, их излучающую способность приходится выявлять заново, а это большая работа. Стандартный гаражный подход по звукоизоляции постфактум (когда все элементы просто обклеиваются демпфирующими и звукопоглощающими материалами) тем более не проканает, так как его технологичность в процессе производства стремится в отрицательную область. Равно как невозможно использование демпферов с магнитной подложкой – им просто не к чему магнититься.
Так что «ёшникам» предстоит довольно непростая и небыстрая работа ещё и по звуковой доводке. Кухарка у руляТеперь, пожалуй, я займусь любимым делом – советами дилетанта профессионалам. Лет десять тому назад в одной популярной газете была рубрика «Если бы президентом был я», где публиковались рекомендации кухарок по управлению государством. Попробую и я ступить на эту неблагодарную стезю. 1. Надо бы ввести инерционный датчик замедления, сопряжённый со стоп-сигналами. В некоторых режимах рекуперация замедляет ё-мобиль весьма заметно, а едущие следом никак не предупреждаются о торможении. 2. Компрессор кондиционера нужно приводить в действие не от ДВС, а от дополнительного электромоторчика. Иначе получается, что при включённом кондиционере ДВС работает постоянно.
Та же проблема возникнет и при включении отопителя: «печка» завязана на систему охлаждения ДВС. Видимо, придётся ставить дополнительный отопитель. Компрессор кондиционера приводится от коленвала ДВС 3. Как-то подумать над охлаждением конденсаторных блоков, хотя бы воздушном. Во время теста конденсаторы перегревались. Ну, а про запаску и отдельный переключатель уровня рекуперации я уже сказал. ИтакКоллеги уже порезвились в применении ёрнических эпитетов к ё-мобилю. Поэтому хочется обратить внимание вот на что: показ недоведённых образцов в последнем случае был явно лишним – с маркетинговой точки зрения. Нет, поймите меня правильно: было чертовски интересно и познавательно познакомиться с ё-мобилем на преддоводочной стадии. Но для большинства тех, кто «не в теме», кто следит за проектом лишь по заголовкам статей и ехидным обсуждениям на интернет-форумах, это оказалось красной тряпкой: на несчастных и немного наивных «ёшников» накинулись всем кагалом.
Потому, что публика устала от пустопорожности ещё бирюковских заявлений и хочет видеть либо готовый, с иголочки, ё-мобиль, либо заявление о банкротстве ё-авто. Такая у нас публика, максималистская и бескомпромиссная. Когда показали прототипы в кузовах Suzuki SX4 – это было глотком надежды. А значительно более близкие к серийным машины уже оценивают по гамбургскому счёту: почему пластик кривой? почему шумоизоляции нет? И объяснить, зачем показывают «полработы», уже почти невозможно. Не поверят и опять начнут орать про попил бабла и развод олигарха.
Тем не менее, нам показали интересную конструкцию. Да, неоднозначную, да сырую. Но ИНТЕРЕСНУЮ. А основные проблемы, как мне кажется, будут не с несовершенством конструкции. А с другим. Не менее сложным, чем разработка ё-мобиля, будет процесс обеспечения высокого качества сборки. На многочисленных китайских примерах мы видим, какого качества машиностроительная продукция выходит у тех, кто имеет недостаточно чисто производственного опыта. А у «ёшников» его недостаточно априори.
Плюс новые, необкатанные технологии: это вещь в себе; пока линию не запустишь, не узнаешь, какого качества будет продукт. Ребятам из ё-авто придётся из штанов выпрыгнуть, чтобы их не чморили за каждый облойный срез на пластике, за каждый неровный стык или царапину. И, конечно, вопрос цены. При заявленном объёме производства маржа производителя не может быть средней по отрасли – 5-7%. С такой нормой прибыли инвестиции не отобьются никогда, не говоря уже про заработок. Значит, «ёшники» вписали в бизнес-план более высокий расчётный доход. Это, конечно, отразится на потребительской цене. О 400 000 руб. речи давно не идёт, вписаться бы в 700 000. А это уже Duster в хорошей комплектации, с беспроблемными качеством и уровнем сервиса. Оговорюсь, что все называемые сейчас числа – исключительно авторский взгляд. Сами «ёшники» тщательно уходят от ценовой конкретики, видимо, потому, что просто не могут точно рассчитать себестоимость.
И это понятно: в конструкции ё-мобиля может много чего поменяться. Несмотря на заявления о его полной готовности. Вот сейчас, когда безрассудный некогда восторг сменился у большинства столь же безрассудным высмеиванием, мне хочется взвешенного подхода к этому проекту. Без однозначных определений и ярлыков, от которых потом имидж ё-мобиля не ототрёт никакая рекламная кампания. Ребята-ёшники, вы там поосторожнее. Люди бывают злыми.
Сергей Цыганов
