Проект «ПротоГазель» — автокемпер с двигателем от Toyota Crown и трансмиссией Toyota Land Cruiser
Россия богата на умельцев. Тех, кто не дожидаясь благ от неповоротливой отечественной автопромышленности, используют какие-то ее достижения для создания транспортных средств собственной конструкции. Получаются уникальные машины, сочетающие порой невероятные инженерные решения. И так уж повелось у нас, что самостоятельно в основном создаются не асфальтовые суперкары, а различная техника для бездорожья. В разгар летнего сезона активного отдыха мы бы хотели познакомить вас с одним из таких проектов, внешне напоминающий обычную бортовую «Газель». И дело здесь даже не в самодельном кунге – в этом-то как раз ничего особенного, – а в совершенно новом шасси этой машины. Сергею Рогову из Читы уже посвящались материалы на , и одним из главных и справедливых комментариев читателей к ним было сожаление, что способности такого человека остаются его личным делом.
Мол, такие бы таланты да на пользу серийной промышленности. Сергей Рогов во время постройки своего детища BigCrown в 2012 году. Здесь впервые были использованы планетарные колесные редукторы Уже ставшая легендой работа Сергея 2010 года – ралли-рейдовый прототип с кузовом Crown Majesta, где впервые пришлось стыковать двигатель от премиум-седана с коробкой Land Cruiser. Трубчатая рама и подвеска – полностью уникальная конструкция Ну, насчет крупных производств не скажем, а вот «мелкосерийное» изготовление оригинальных агрегатов Сергею все же удалось наладить. Конкретно это касается колесных редукторов собственного исполнения. Сначала это были изделия с наружным зацеплением шестерен, что кроме повышения тяги, как известно, заметно увеличивает клиренс под мостами. Эти устройства успешно были опробованы на собственном трофи-прототипе «Доцент» еще в 2010 году, потом такие редукторы делались и на заказ, причем их надежность можно ставить в пример. А после захватила идея и планетарных бортовых редукторов. Они не поднимают мосты от оси колес, но разгружают полуоси, увеличивают передаточное число, а при необходимости для езды по трассе их можно и заблокировать, обеспечив «штатную» передачу момента.
Впервые планетарные редукторы Сергей опробовал на прототипе BigCrown – одном из его авторских проектов 2012 года, на котором он ездит и сейчас. А затем, увидев их реальные преимущества и работоспособность, на такие редукторы стали поступать заказы и от других джиперов, причем не только из Читы. Ну а в прошлом году Сергею поступил сторонний заказ и на постройку целой машины. Точнее сказать, на оригинальное переосмысление таковой. В ней тоже используются собственные планетарные редукторы, но дело не только в них – в общем итоге получился не имеющий аналогов проект экспедиционного автокемпера.
Один из вариантов колесных редукторов с наружным зацеплением шестерен на стадии изготовления В «центре внимания» всяких полезных деталей – колесный планетарный редуктор авторской работы (данное фото предоставлено Сергеем Роговым) И вот очередной проект, на этот раз под заказ. Это вам не сверхдорогие спецверсии на базе Iveco, Ford и других, а доступный и куда более подходящий для наших условий экспедиционный автокемпер с участием «Газели» и проверенных японских агрегатов Изначально это была обычная «Газель», которая уже успела поработать. Заказчик пригнал ее к мастерской Сергея и примерно так сформулировал задачу: хотелось бы высокопроходимый и динамичный автокемпер с постоянным полным приводом и автоматом, на котором можно в одиночку ездить на отдых/рыбалку за тысячу км. По мотору предпочтения традиционные: желательно надежный и мощный бензиновый двигатель, потому как зимняя рыбалка и температуры ниже 30 – обычный для него вид отдыха, с дизелями связываться не хотелось. Тут надо отметить, что для разных целей у заказчика есть другие машины, утилитарные и представительские, но в данном случае нужен был некий «дальнобойный» джип со всеми удобствами. То, что не дает серийный автопром, ни наш, ни зарубежный, а заказ в специализированные иностранные компании (на базе подходящих моделей Iveco, Mercedes, Ford и других) обойдется в астрономическую сумму.
Кстати, постройку и обустройство жилого кунга для многодневных выездов заказчик брал на себя, а вот остальное полностью доверил Сергею. В итоге от «Газели» взяты кабина, рама и бортовая платформа. Кабина устраивала заказчика своей вместительностью, кузов подходил для установки самодельного кунга, ну а раму Сергей нашел вполне пригодной и удобной «базой» для развития нового шасси. Понятно, что интеграция новых агрегатов потребовала глобальных доработок рамы, в том числе по усилению. ГАЗовский шильдик на облицовке остался, но в данном случае он мало о чем символизирует. Например, под капотом установлен 4,0-литровый V8 от представительского седана Toyota Celsior В качестве надежного и мощного, как желал заказчик, был выбран известный по японскому премиум-классу 1UZ-FE – тойотовский 4,0-литровый V8 (устанавливался на Toyota Crown, Lexus LS400, Toyota Celsior и других) в варианте 280 лошадиных сил. Двигатель при всех своих достоинствах еще отличается сравнительно небольшой массой (около 185 кг) и компактностью – под короткий капот «Газели» вписался без особого расширения пространства. Разве что пришлось немного «влезть» в кабину, да и то в основном по причине неординарной работы с коробкой.
Мосты от LC80, но задние рессоры использованы Газелевские – они подходили по грузоподъемности Вот так, если очень надо, моноблок АКП/РК от LC100 можно разделить, и установить раздатку на нужном расстоянии – в данном случае для правильного подвода кардана к переднему мосту Выбирая узел, который бы обеспечил постоянный полный привод и понижающую передачу, после разных вариантов остановился на блоке АКП/РК от Land Cruiser 100. Стыковка этой коробки и адаптация с 1UZ-FE, по сути, одно из ноу-хау Сергея – хоть и не просто, но задача была решена, к тому же подобный опыт уже имелся. Мосты выбраны от классика «экспедиционного жанра» – Land Cruiser 80, с использованием межколесных блокировок в обоих мостах. Продольные рычаги передней подвески «завязаны» на специально сваренный подрамник, который к тому же дополнительно усиливает несущую раму Для лучшей развесовки, плавности хода и курсовой устойчивости, да и в целом из соображений компоновки, колесная база по сравнению с родной «газелевской» увеличена на 0,25 метра. Однако с учетом лифта новой подвески (спереди пружинная, сзади рессорная) и мостов с 37-и колесами (в расчете и на больший размер) требовалось решать вопрос нормального подвода кардана к переднему мосту, то есть с минимально возможным углом.
Для этого пришлось нарушить священную целостность японского узла: моноблок АКП/РК с межосевым дифференциалом решено было развести. В итоге раздатка отнесена от коробки на целых 70 см, для чего пришлось внедрять очередное ноу-хау – мастерить сухой картер и промежуточный вал. Непростое здесь и рулевое. Редуктор позаимствован от LC105, но «трапеция» полностью оригинальная, с применением промежуточной маятниковой опоры. Всего на машине установлено три топливных бака общей емкостью 210 литров – вполне достаточно для дальних рейдов Ну и отдельная песня, модный авторский штрих – колесные планетарные редукторы, изготовленные с передаточным отношением 1,38:1. Тормоза везде установлены дисковые: спереди от Celsior, задние от Prado.
Далее такие «мелочи», как запас топлива: актуальный вопрос обеспечения длительного автономного плавания был решен установкой трех баков общей емкостью 210 литров. Сам кемпер делался отдельно от остальной машины и смонтирован в последнюю очередь, кому интересно – здесь просторно и все обустроено для длительных автономных поездок. На крыше оборудована дополнительная площадка, куда ведет удобная раздвижная лестница Машиной заказчик остался доволен. За зиму и весну уже успел совершить несколько дальних выездов, и эксплуатационные качества полностью устраивают. По хорошей трассе можно вполне уверенно идти на скоростях до 140 км/час. И по сильно «кочкастой» грунтовке получается не пробираться, а вполне быстро и ровно ехать, без тряски и прыжков – шасси отлично гасит всякие неровности. Ну а если в каких-то случаях передок с кормой ныряют и подпрыгивают изрядно – пробоем подвески это все равно не грозит. Впереди усиленная пружинная подвеска Tough Dog, но изюминка не в этом, а в колесных планетарных редукторах собственного изготовления с понижением 1,38:1, которые спереди и сзади скомбинированы с дисковыми тормозами Понятно, что вездеходные способности нельзя сравнивать с таковыми у трофийных прототипов, но участки бездорожья тоже даются легко, во всяком случае, пока не сядешь на мосты, когда в ход уже идет лебедка. По расходу топлива в условиях off-road ничего страшного не замечено. В частности, удалось установить: в глубоком снегу, на понижающей и со всеми блокировками, машина потребляет 24 литра на сотню.
Колеса размером 37×12.50 R17 выбраны как наиболее универсальные, хотя конструкция машины, по заверению ее создателя, рассчитана на «катки» вплоть до 42-го размера Конечно, можно запросто усилить вездеходную составляющую более мощными шинами (конструктор дает добро вплоть до 42-го размера), но в этом смысле 37-е выбраны именно как более универсальные для разных условий движения. Ведь в нынешние времена массовой автоэкспансии территорий, уединенные места отдыха приходится искать все дальше и дальше, при этом ехать к ним надо долго и по обычным грунтовкам. Из личных впечатлений. Действительно, по типичным загородным дорогам из разряда «прочих», внедорожный автокемпер стабилен и вполне комфортен – тот случай, когда все неровности разглаживаются в реальности, а не как в рекламе разного рода «пузотерок». Подбросить в седле может в случае, если уж слишком вольно, «без тормозов» атаковать яму размером с приличную воронку. Но энергоемкости подвески хватает, что бы в этом случае не получить удар «под дых». Управление всеми тремя блокировками (центральный дифференциал блокируется «неродной» клавишей) произвольно и удобно сосредоточено в одном блоке в верхней части панели, причем со всей индикацией А если надо, эта, с позволения сказать, «ПротоГазель» может проявить и бесовщинку: динамика с газом в пол такая, что вдавливает в кресло – владельцы иных «Крузеров» делают неподдельно удивленные глаза. Правда, в этом случае примененная банка глушителя от настоящей «Газели» издает не очень приятный на слух резонирующий рев. Но это так, к результату конечному принципиального отношения не имеет, поскольку при желании заказчика легко устраняется установкой любого другого выхлопного тракта. Дополнительные фотографии Примеры полноприводных экспедиционных автокемперов, выполненных в зарубежных специализированных фирмах. Приспособленность к российским условиям наверняка не оптимальная, зато стоимость каждого, очевидно, в несколько раз выше неприхотливого «аналога» из Читы Василий Ларин
