general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Отчет о тест-драйве Nissan GT-R 2012 модельного года

Источник: carview. co. jpПеревод: Автор: Одзава КодзиФото: Синохара Коити при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна! Сдержал слово «Для того чтобы GT-R окончательно созрел, ему понадобится еще как минимум года три», – эту фразу Кадзутоси Мидзуно, главный инженер GT-R, сказал мне примерно через год после дебюта своего детища. И вот прошло три года, и я нахожусь на открытом тест-драйве новой модели Nissan GT-R 2012. Завороженно глядя на результат, я невольно вспомнил слова господина Мидзуно. Все-таки он оказался прав!

Задачи проекта Nissan GT-R на 2012 год определены. Как говорит идейный вдохновитель и руководить проекта господин Мидзуно: «Что касаемо 2012 модельного года, то работа, которую мы проделали, стала для нас первым шагом на пути к переходу «гэтэра» из мировой лиги супер-каров в пул лучших автомобилей планеты». Обновленная модель стала гораздо мощней. Максимальная выходная мощность улучшенного двигателя (6-цилиндровый V-образный VR38DETT Twin Turbo объемом 3,8 л) составляет 550 л. с., что на 20 л. с выше предыдущих показателей. Максимальный крутящий момент мотора увеличили на 2 кг-м и теперь он составляет 64,5 кг-м. По словам главного инженера, у автомобиля отличная реакция на низких и средних скоростях при 5000 об/мин, гораздо лучше ощущается передача крутящего момента на высоких скоростях при 6000-7000 об/мин. В результате подобной оптимизации на знаменитой трассе Нюрбургринг в Германии новому Nissan GT-R удавалось разгоняться до 280-295 км/ч. В то время как двигатель стал мощнее, снизился расход топлива автомобиля. Даже в тестовом японском режиме 10-15 он достигает 8,5-8,6 км/л. Такие вот инженерные чудеса. И еще одна важная черта обновленного GT-R: впервые модель была оборудована асимметричной подвеской.

Суть ее заключается в более жёсткой левой пружине спереди и наклонённых в противовес водителю рычагах подвески сзади: левое колесо вместе с амортизационной стойкой чуть смещено на сжатие, а правое – на отбой. Новой подвеской оснащены только праворульные модели. Вдобавок ко всему вышеперечисленному, GT-R 2012 получил пакет «Track Pack», включающий ряд изменений в конструкцию стандартной версии. На этом я заканчиваю общее ознакомление с автомобилем и перехожу к описанию своих впечатлений после тест-драйва новой модели на трассе «Суго». Качественный дрифт Для начала пару слов о внешнем виде новой модели. За 3 года внешность GT-R практически не изменилась. Версия «Track Pack» обзавелась системой охлаждения тормозов, а по бокам бампера появились едва заметные воздухозаборники. Особое внимание хотелось бы обратить на ощущения за рулем нового GT-R. Автомобиль обладает жесткостью, присущей только превоклассным спорткарам, при этом на низких скоростях ощущаешь себя гораздо комфортней, чем за рулем предыдущих моделей. В 2010 году своевременно устранили еще один недостаток, присущий трансмиссиям типа «Трансэксл» (коробка передач и главная передача находятся в одном корпусе) – разработчикам наконец удалось избавиться от неприятного стука, который раздавался при переключении передач.

Но, пожалуй, самые сильные впечатления я испытал во время дрифта. Господин Мидзуно предупредил, что мокрая дорога может быть слишком скользкой для подобного рода экспериментов, но я все же решил попробовать. Во время резкого поворота полноприводный GT-R грамотно распределил нагрузку между передними и задними колесами и, несмотря на скользкую дорогу, с легкостью выполнил «choku dori» (маятниковое скольжение) при 4000 об/мин. Из-за огромного крутящего момента заднюю часть автомобиля начало немного заносить – пришлось даже крутануть руль в обратном направлении. Вот это ощущения! В последний раз я делал «choku dori» лет 10 назад на стареньком подержанном Ferrari F40. В те времена дрифт выполнялся при открытом регулировочном клапане турбокомпрессора – здесь же все совсем иначе. Новый Nissan GT-R кардинально отличается по характеру от старых моделей. Ходовая часть обновленного Nissan GT-R стала значительно лучше, однако есть еще планы по ее дальнейшей оптимизации. Двигатель же доведен практически до совершенства – даже не верится, что это один и тот же мотор. Каждая деталь здесь отшлифована до блеска, установлены новые выпускные клапана с натриевым наполнителем.

Но особое внимание разработчики уделили повышению эффективности системы охлаждения мотора. Усовершенствование контуров охлаждения позволило снизить температуру в камере сгорания на 10 градусов Цельсия. Вследствие чего стало возможным подавать в цилиндры более богатую смесь на высоких оборотах, несколько улучшить показатели расхода топлива и добиться улучшения мощностных показателей. Суммируя, можно сказать, что инженерам на данном этапе удалось успешно преодолеть известное узкое место всех турбированных высокопроизводительных двигателей – недостаточное охлаждение топливно-воздушной смеси. Врать не стану – налицо явный прогресс. Новая модель практически лишена недостатков. Многие из владельцев старых версий GT-R, которые присутствовали на открытом тест-драйве, не скрывали своего желания поскорее обновить модель. В новом Porsche тоже недавно повысили производительность, сделали ее экономичней, в результате чего расход топлива на скоростном автобане стал на 10% меньше. Однако GT-R – это как наркотик.

Подсев на него однажды, сложно променять его на что-то другое. Асимметричная подвеска Теперь я хотел бы поделиться своими впечатлениями от поездки по гоночной трассе «Суго». Расставленные на протяжении всей трассы столбики не позволяли мне развить большую скорость, но это не помешало мне насладиться высокой производительностью автомобиля. Я не засекал время прохождения круга, но и без этого я смог убедиться, насколько скоростной является эта машина. Один из действующих тест-пилотов GT-R сказал, что по его ощущениям он даже быстрей, чем гоночная модификация GT500. В этом я с ним абсолютно согласен. При полностью открытом дросселе разгон проходил плавно и без рывков, я старался особенно не наглеть и на основном прямом участке развил скромные 220 км/ч. Уверен, впрочем, что закаленные профессионалы могут выжать из этой машины гораздо больше.

Во время автослалома я прочувствовал всю прелесть асимметричной подвески, позволяющей одинаково распределять вес на все четыре колеса во время движения автомобиля. По словам господина Мидзуно, у нее довольно простая конструкция. Такой подвеской оснащены только праворульные модели. На передней подвеске есть смещение влево, а на задней подвеске вверх с левой стороны и вниз с правой. Это значит, что когда автомобиль стоит на месте, нагрузка на колеса не сбалансирована, но выравнивается во время движения, что позволяет улучшить отзывчивость, плавность хода и чувствительность руля, а также повышенную устойчивость на поворотах и комфорт. Воплощение идей Признаюсь честно, на спортивном треке я был не впервые, и меня так и подмывало плюнуть на все и, утопив педаль газа в пол, выжать максимум из двигателя. Но я не спешил этого делать. GT-R – это суперскоростной автомобиль, и я не рисковал разгонять его больше чем на 70-80%, даже несмотря на превосходную тормозную систему автомобиля. К слову, меня очень порадовали новая подвеска и тормозная система, которыми оснащена версия Track Pack.

Теперь несколько слов о сидениях. В этой версии разработчики решили воплотить качественно новую концепцию обивки под названием High-Grip Cross. Она обладает высоким сцеплением с костюмом автогонщика и таким образом лучше удерживает его в кресле. О подобном сидении, которое бы удерживало корпус водителя в прямом положении даже при резких поворотах, господин Мидзуно начал задумываться еще в бытность гонщиком F3000. И вот перед нами интересное воплощение давнего замысла. Не секрет, что GT-R пользуется невероятным успехом в Америке и особенно в Европе. Каждый месяц европейцы стабильно приобретают около сотни машин, что почти в 3 раза больше месячной нормы продаж внутри самой Японии. Я уже давно заметил, что, как ни странно, японцы в большинстве своем не особо падки на автомобили.

Остаточная стоимость подержанных моделей Nissan GT-R держится на уровне 70-80% от их изначальной цены. Вообще, свое имя компания зарабатывает не только за счет производительности выпускаемых автомобилей, но и благодаря качественному обслуживанию клиентов и грамотной маркетинговой стратегии. На начальном этапе разработки GT-R Кадзутоси Мидзуно занимался всем этим лично, и, надо заметить, неплохо преуспел. Развитие GT-R и сейчас не стоит на месте. Главное, что есть новые идеи – а их воплощение уже дело техники. Спецификации Nissan GT-R 2012 (Pure Edition + For Track Pack) Общая длина: 4670 мм Общая ширина: 1895 мм Общая высота: 1370 мм Колесная база: 2780 мм Снаряженная масса: 1720 кг Привод: полный Двигатель: 3,8-литровый V-образный 6-цилиндровый DOHC Twin Turbo Максимальная выходная мощность: 404 кВт (550 л. с.) при 6400 об/мин Максимальный крутящий момент: 632 Нм при 3200-5800 об/мин Трансмиссия: 6-ступенчатая c двойным сцеплением Расход топлива в режиме 10/15: 8,6 км/л (11,6 л на 100 км) Расход топлива в режиме JC08: 8,7 км/л (11,5 л на 100 км) Стоимость автомобиля: 8 694 000 иен (около $106 000) Стоимость пакета «For Track Pack», включая спортивную подвеску: 1 470 000 иен, (около $18 000) Источник: carview. co. jp Перевод: При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center