Обзор малопробежного Renault Duster от Drom. ru и вопросы к заводу-изготовителю
Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Андрей Бак Renault Duster – одна из удач компании за последние годы. В данном случае этот факт объясняется просто – много машины за хорошие деньги. Где «много», конечно же, подразумевает не количество, а качества автомобиля. Мы уже тестируем собственный Duster, о чем можно почитать в одноимённом блоге на . Тем не менее, мы не стали отказываться от теста такого же автомобиля из пресс-парка. Причем, эта машинка, в отличие от нашей, не новая. Прошла около 12 000 км. Не так и много, но, как говорится, «один журналистский километр за два-три обычных идет». Этот Дастер был и на достаточно непростом журналистском тесте в Азербайджане. Надо отдать должное создателям автомобиля, «бюджетник» хорош собой.
Нечасто у доступного автомобиля бывает столь удачный дизайн. Дастер выглядит крепко сбитым, мужественным. Кузов «мускулистый», с выраженными арками, в которых стоят не такие уж большие 16-е колеса. Впрочем, их хватает. Передняя часть машины выглядит монументально. Декорирован кроссовер тоже неплохо. Это и рейлинги на крыше, и псевдохромированные вставки по кузову. Даже зеркала в хроме.
Правда, маловаты они весьма. Некоторые удивляются большой крышке бензобака. Тому есть практическое объяснение. На европейских рынках автомобиль продается с установленным газовым оборудованием, и вторая горловина помещается аккурат рядом с бензиновой под этой большой крышкой.
Клиренс у автомобиля немалый – 21 см, поэтому при посадке надо работать ногами, чтобы не запачкать брюки. К несчастью дверные проемы не велики. Людям высоким или массивным это может доставить неудобства. Про себя скажу, что со своими 188 см я каких-то серьезных неудобств не испытывал. Хотя зимой, когда вокруг грязь и соленая жижа, все будет иначе. Внутри на первом ряду достаточно просторно. Крыша высоко, в плечах пространство есть.
Салон, хоть и недорогой, но выглядит достойно. Пластик, понятное дело везде твердый, однако ж фактура симпатичная. Неплохо смотрятся сопла системы вентиляции. Да и центральная консоль и тоннель, которые выполнены из пластика «под черный лак». Кстати, этот элемент сделали таким именно так для российского рынка в попытках «обогатить» салон, на основе изученного до начала производства мнения общественности.
Что ж, получилось. За тем лишь исключением, что такое черное блестящее покрытие непрактично. Дизайн интерьера, как и внешности, грубоватый, в чем-то минималистичный. Передняя панель отвесная.
Тоннель тонкий. Вот она – борьба за место в компактной машине. Зато у торпедо интересная форма в верхней части, с этакой полочкой. В подстаканничках центрального тоннеля виднеются саморезы. Но глаз почему-то это не режет. Может, это на фоне рубленого дизайна? Мол, так и должно быть? Под магнитолой находятся вращающиеся регуляторы системы вентиляции.
Есть кондиционер, но нет климат-контроля. Интересно включается режим рециркуляции. Привод заслонки вы перемещаете самостоятельно, надо орудовать небольшим рычажком, который спрятался под шайбой изменения интенсивности обдува. Не радует, что экранчик между приборами подслеповат, равно как и индикация работы системы обдува. Хорошо становится только с подсветкой. С посадкой проблем почти не возникло. Огорчило отсутствие регулировки руля по вылету. Пришлось подстраивать кресло.
Так как я всегда ставлю его в самое нижнее положение, то неудобная регулировка сиденья по высоте меня не смутила. Кресло само по себе вроде как кожаное. Но смотрится материал недорого, профиля нет, кожа скользкая. Да и подушка коротковата. Средние стульчики. Поэтому, когда закладываешь в повороте, надо крепче держаться за руль.
Сзади места не так и много, но двое взрослых усядутся без проблем. Профиль сидения и здесь плоский. На всякий случай предусмотрен подголовник для третьего пассажира. Спинки складываются в известной пропорции. Обзорность хорошая, благодаря классическим пропорциям двухобъемного кузова и большой площади остекления. А вот зеркала, как уже говорилось, маловаты. Руль обшит жесткой кожей, которая даже напоминает пластик.
Такая же и на набалдашнике высокого рычага переключения передач. Баранку снабдили классическим «гидрачом», и крутится она по современным «электрическим» меркам тяжеловато. Меня однако это не напрягло. Педали тоже нажимаются с усилием. Да и с рычагом 6-ступенчатой механики надо быть решительнее. Переключения нужны быстрые, точные и с запасом по усилию. Мужской такой автомобиль. Под капотом – проверенный и простой двухлитровый мотор о 140 силах. Подвеска спереди – классический МакФерсон.
Сзади – многорычажка. Дастер оснащен подключаемой системой полного привода, что подразумевает возможность езды только на переднем приводе, а также блокировку муфты при движении по нестабильным покрытиям (работает до 80 км/ч). Картер двигателя, коробка передач и топливная магистраль имеют защиту из листовой стали. У машины хорошие показатели геометрической проходимости, которая обеспечена небольшими свесами и дорожным просветом. Угол въезда – составляет 30 градусов, угол съезда – 36, угол продольной проходимости – 23. Длина переднего свеса равна 822 мм, заднего – 820 мм. Подвеска у Дастера жестковата, зато очень энергоемкая. Ходы у нее для езды по пересеченной местности все же вполне достаточные, что можно видеть на одной из фотографий. Очевидно, что создатели искали компромисс между городской эксплуатацией и загородной, вне асфальтовых дорог. Можно считать, что это им удалось. Динамика Дастера вполне достойная. Десять с хвостиком секунд до сотни.
Однако расплата за это – коробка передач с короткими числами. Это было сделано еще и для того, чтобы первая передача была максимально короткой и компенсировала отсутствие понижающего ряда для езды по бездорожью. Рычагом надо работать постоянно. Передачи отсреливаются на раз. Чтобы в городском режиме разогнаться до 100 км/ч, скажем, надо сделать 4-5 переключений. Или же перескакивать через одну. Тяговитый бензиновый мотор и настройки КПП это позволяют. Но постоянно крутить «мешалку» при размеренном движении не «доставляет». Сюда просится нормальная пятиступенчатая «механика».
И, конечно же, нелишним был бы автомат (о его судьбе в конце материала). Что ж, раз Дастер разгоняется весело, то интересно, как он проявит себя при езде на пределе? Едет уверенно, повороты проходит стабильно. Правда, крены очевидны, на них надо делать поправку.
Даже к самому плохому асфальтовому покрытию подвеска относится наплевательски, позволяя при движении в городе практически не контролировать дорогу. Это большой плюс. Но все же потряхивает достаточно сильно. Езда становится комфортнее, если машина будет частично загружена, например тремя взрослыми. Впрочем, желания постоянно шустрить на Дастере не возникает. А что с пересеченкой? Геометрическа проходимость и клиренс, а также возможность включить режим Lock – хорошие помощники при движении по грунту. Но, как это обычно бывает, на влажной земле, проходимость может быть сильно уменьшена возможностями гражданской резины производства Amtel, протектор которой забивается, и автомобиль начинает беспомощно скользить как корова на льду. Да и в целом резина не самая лучшая.
Будучи владельцем, задумался бы о замене. До серьезных вывешиваний Дастер лучше не доводить. Блокировок нет. А преодолевать препятствия ходом. И, конечно же, еще раз. Очень хорошим подспорьем на плохой дороге является энергоемкость подвески. Дастер в этом отношении непробиваем во всех автомобильных смыслах этого слова. Поездив по подобию бездорожья и атаковав несколько раз лужи, мы решили проверить состояние подкапотного пространства.
Забрызгано оно было умеренно. Стоить учесть при принятии грязевых ванн, что производитель не рекомендует делать мойку двигателя под давлением. Что касается прочих вещей, то шумоизоляция здесь есть. Для бюджетного авто такого класса ее можно считать нормальной. Ничего выдающегося, но и не ужасно. Тормозная педаль немного туговата, усилие дозируется силой нажатия. Систему можно было бы сделать более «хваткой», с ускоренной реакцией на нажатие педали. Возможно, зимой можно будет неплохо мести хвостом по заснеженным дорожкам, иначе к чему тут 4Х4? Летом на грунте у нас не получилось. Машина демонстрирует явную недостаточную поворачиваемость и даже в режиме Lock большая часть момента передается на передние колеса.
Мешают крены и длинный руль. Что и говори, дрифт – это не нем. Что касается движения по трассе, то комфортная скорость для Дастера 130-140 км/ч. Дальше начинается война с законами аэродинамики и шумом. В ходе тест-драйва мы заехали на производства машины, завод «Автофрамос» в Москве и пообщались с представителями компании. Правда, на самом сборочном предприятии снимать было запрещено. Ниже публикуем некоторые факты, которые мы почерпнули из этой беседы. : Насколько сильно локализовано сейчас производство Duster? Автофрамос: В России производятся диски, краска, технические жидкости, пластик, бампера, стекла. Большие кузовные детали – также отечественная штамповка (ее делают там же, где детали для ВАЗа). Сами кузова свариваются как конструктор на заводе вручную.
Что касается вопроса качества, то, как утверждают представители компании, с каждым отечественным поставщиком ведется постоянная и серьезная работа отделами закупок, инженерным и контроля качества. Прежде чем новый поставщик попадает «в обойму», его «мурыжат» около полутора лет, для того, чтобы довести качество поставляемых деталей до стандарта Renault. Причем в течение этого срока деталь проходит несколько различных тестов. Поставщики деталей для Дастера, как говорят представители Renault, уже давно «отработаны» – на Логанах и Сандеро и являются многолетними партнерами компании. Также можно отметить, что очень часто российские поставщики деталей для «Автофрамоса» закупают исходное сырье для своей продукции за границей. Это такие же сборочные предприятия.
: Когда появится ESP на Дастере? Автофрамос: При разработки и планировании проекта Duster несколько лет назад, был проведен анализ рынка, который показал, что в ценовой категории, где будет выступать кроссовер, система стабилизации не особо востребована клиентами. Поэтому изначально ее не было. Сейчас разработка ведется и в скоро времени появится как опция. Примерно с осени. Равно как и заявленный ранее, но пока не появившийся цвет «синий морской». : А нормальный автомат, а не архаичный 4-ступенчатый, как сейчас? И обязательно для полноприводной версии. Автофрамос: Придется подождать в лучшем случае до лета следующего года.
В паре с 2-литровым мотором будет работать именно новый «автомат». А вот 5-тупенчатый или 6-ступенчатый – сказать затруднились. Что ж, поживем-увидим. Что касается повышения цен на Duster, то, как заверили нас представители компании, пока они их повышать не будут, но тем не менее, производитель зависит от поставщиков, а те – от инфляции. Стало быть, все возможно. Однако резкого скачка точно не будет, что можно было предполагать, учитывая ажиотажный спрос на этот автомобиль. Что касается не так давно появившегося дизельного варианта кроссовера, то не будет ли с ним проблем зимой, особенно в Сибири.
При холодных стартах? Не должно, как говорят в компании. Ведь автомобиль прошел прошел адаптацию для холодных российских условий. Повышение объемов производства будет проходить постепенно. Поэтому в ближайшее время ситуация со спросом и предложением на Duster, похоже, не изменится. Надо заказывать и ждать либо переплачивать ушлым дилерам, как это и произошло с редакционным автомобилем. Технические характеристики Renault DusterТип двигателябензиновый с распределенным впрыскомРабочий объем (см3)1 997Мощность (л. с. при об/мин)135/6 000Крутящий момент (Нм при об/мин)195/3 750 Приводподключаемый полныйКоробка передачмеханическая, 6-ступенчатаяПодвеска передняятипа McPhersonПодвеска задняямногорычажнаяТормоза передниевентилируемые дискиТормоза задниевентилируемые дискиДлина (мм)4 315Ширина (мм)1 720Высота (мм)1 690 (с рейлингами)Колесная база (мм)2 700Клиренс (мм)210Снаряженная масса (кг)1 326Расход топлива10,3 – город, 6,5 – трасса Разгон 0-100 км/ч (сек)10,6Максимальная скорость (км/час)175 Источник:
