Кто на новенького? Mazda3 MPS против Volkswagen Golf GTI

Источник: Автор: Леонтий ТютелевФото: Андрей Бак при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна! Mazda 3 MPS: Volkswagen Golf GTI: В свое время первое поколение VW Golf обзавелось заряженной спортивной линейкой GTI. Не у всех тогда была (и есть сейчас) финансовая возможность купить себе Porsche 911 или BMW М3, поэтому предложение от Фольксваген многим пришлось очень по душе. Родившись, жанр стал процветать, приобретая новых представителей и поклонников. Сейчас почти любой уважающий себя автопроизводитель, у которого в линейке есть автомобиль гольф-класса, предлагает его заряженную версию. Конкуренция высока, и каждое предложение кажется по-своему интересным. Любая марка имеет своих преданных поклонников. Понятно, что таковых великое множество непосредственно у Golf GTI. Все-таки история и традиции – не пустой звук. А кто-то приходит сюда впервые и, расталкивая руками конкурентов, завоевывает место у бензоколонки. К новичкам можно отнести Mazda3 MPS, история которой насчитывает всего 4 года. Но за это время машинка успела добиться признания по всему земному шару.

Что сделала Мазда, чтобы обеспечить новинке успех? Применила проверенный дедовский метод, предложив больше за те же деньги и даже дешевле. В активе машины была очень неплохая внешность. Ну, а в технической части притаились два хороших сюрприза, которые оценили любители быстрой езды. MPS обладала очень высокой по меркам подкласса GTI мощностью (тут мы не берем в расчет автомобили с V6 вроде Golf R32 или Audi A3 Sportback 3.2 quattro, которые заведомо дороже) в 260 л. с. Второе, что радовало – наличие самоблокирующегося дифференциала в передней оси, который помогает реализовывать не только высокую мощность, но и богатый крутящий момент мотора. Именно на это купились любители быстрой езды, ведь с указанными преимуществами над конкурентами эта машина, повторюсь, стоила не дороже, а то и дешевле. Отсюда столько «эмпээсок» на улицах всех крупных городов. Популярна машина и на вторичном рынке. Но то была первая часть.

А сейчас – время второй. Напомню, Mazda3 MPS была на нашем зимнем тесте, а сегодня мы решили проверить ее на более стабильных покрытиях. Ну, а чтобы было еще веселее, подобрали ей в пару, пожалуй, самого строгого из возможных судей. Это VW Golf GTI шестого поколения. Техника создания этого автомобиля у немецкого концерна отточена до блеска.

Возможно, кто-то скажет, что сравнение слегка некорректно ввиду того, что у GTI мотор всего в 211 л. с,. да и к тому же он снабжен не механической, а роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Да, возможно, Гольф и слабее, но, поверьте, ему будет, что сказать в этом споре Во внешности машины – почти антиподы. Гольф – в своем стиле, который не меняется годами. Прагматика и холодный расчет в каждой детали.

И даже то, что над образом шестого поколения работала команда Вальтера Де Сильвы, ничего принципиальным образом не изменило. Да, он стал чуточку изящнее. Да, в выражении глаз появилась этакая подчеркнутая холодная агрессия. Да, он немного более утончен и детализирован. Ну и что? Ведь когда рядом появляется напряженная и мускулистая Mazda3 MPS, то Golf, будь он хоть трижды GTI, начинает выглядеть как скучный и невыразительный обмылок. А вот маздовские дизайнеры молодцы – постарались на славу. Версия MPS смотрится дерзко и динамично, даже когда просто стоит на месте. К тому же у этой машины 18-дюймовые колеса, что также добавляет стати! Зато Гольф в свою очередь излучает какую-то монументальность.

Он лучше проработан в мелких деталях. Это касается оформления передней части, качества пластика. Педантичность немцев прослеживается даже в том, как сделан порог. Если у японки там просто крепится пластиковая накладка, то у немца порог щедро обработан антигравием, покрашен сверху, а уж потом на нем была закреплена черная пластиковая полоса.

Как думаете, у кого краска снизу облупится быстрее? Еще из плюсов практического толка в Гольфе – 17-дюймовые диски, короткие свесы и лучшая обзорность назад. Салон «трешки» нам хорошо знаком. Равно как и качество его отделки. Что тут скажешь – достаточно бюджетный получился интерьер, даже в топ-версии MPS. Пластик тонкий, двери бухают, прострочка сидений комбинированной кожано-тканной отделки грешит кривоватыми швами.

Там, где у Гольфа хром, у Мазды – простой посеребренный пластик. Зато форма передней панели интересная. На центральной консоли иллюминация, а когда управляешь магнитолой или раздельным климатом, то и дело вспыхивает голубенькая подсветочка – фишка Мазды. Все это однозначно говорит о расчете создателей автомобиля на молодую и не очень притязательную целевую аудиторию. Такие клиенты готовы платить за мощность и внешность. А уж салон… Не все его видят. Да и в сравнительных тестах участвуют очень немногие покупатели для того, чтобы знать, как оно может быть.

К тому же, если не всматриваться в детали, интерьер Мазды достаточно симпатичен и в некотором роде экспрессивен. Владельцу белого GTI точно не придется переживать за интерьер своего автомобиля. Внутри Гольф без преувеличения великолепен! Конечно, при условии, что вам по душе совершенно спокойная, если не сказать, скучная форма передней панели. Но это машине можно смело простить. У всех Гольфов были такие.

Умеренность в дизайне – один из девизов этого автомобиля. А по качеству сборки и материалам отделки его можно смело считать лучшим в классе. В хорошем салоне всегда есть не только качество материалов, но и особенный аромат, который специально прививают машине на заводе. Если вам довелось ездить в премиальных машинах вроде Lexus, BMW, Audi или Mercedes, то вы понимаете, о чем идет речь. В салоне Мазды никакого такого запаха нет, а вот когда садишься в GTI, он тебя окутывает. Внутри GTI – самый настоящий премиум. Отличные сидения, обтянутые классной кожей хорошей выделки. Великолепный толстый мягкий и приятный пластик всей передней панели (а не участки, как у конкурента).

Качественнейшая сборка и подгонка даже мельчайших элементов. Выверенная эргономика и усилия на всех рычажках и переключателях. Лучшая звукоизоляция и чистейший звук аудиосистемы с 10 динамиками (у Мазды, кстати, звуковая система тоже не из последних, но вольксвагеновской все же проигрывает). Большой цветной монитор. Посадка в Гольфе выше, чем в Мазде, и это на ощущение спортивности, конечно же, не работает. Зато удобное кресло мягко, но цепко принимает в объятия, а в руки так и просится обтянутый перфорированной кожей (в местах хвата) руль с выраженными приливами. Он выглядит спортивнее и к тому же меньше в диаметре. Руль, традиционно для концерна VW, скошен в нижней части, совсем немного.

Вид придает, а рулению не мешает. За баранкой закреплены небольшие, но удобные переключатели КПП. Они вращаются вместе с колесом, что делает возможным смену ступеней даже при рулении. Как и у конкурента, педали VW снабжены алюминиевыми накладками, а преимущество немца в том, что у него акселератор напольный. Обе машины заводятся с ключа. Гольф сразу делает короткий рык своим настроенным выхлопом. При отличной звукоизоляции салона выпуск на определенных оборотах отлично прослушивается. Машина отстреливается при сбросе газа и переключениях. Сочно порыкивает. Это добавляет перца в ощущения.

А у Мазды с акустикой дела обстоят попроще – выпуск басит в зоне низких и средних оборотов, но назвать его запоминающимся или заводящим я не могу. Сравнительный тест мы начинаем с парного ускорения с места. По идее, тут должно быть солидное преимущество у Мазды. Об этом говорит мощность и паспортные данные (разница почти в секунду в упражнении 0-100 км/час). Мы делаем пару заездов, но тотального преимущества нет. Да, Мазда немного быстрее. Но 211-сильный GTI от нее практически не отстает! И дело тут, конечно же, в комплексе причин.

Первая – это то, что реализовать весь момент и мощность за рулем бесноватой «трешки» непросто. Даже несмотря на самоблок. Колеса при передозировке тяги всегда срываются в пробуксовку. Приходится прибегать к проверенному методу старта с «ручника». Задние колеса блокируются, тонко работая сцеплением и газом, мы немного «вытягиваем» машину вперед, за счет чего сжимаются задние пружины с амортизаторами.

А в момент старта, прямо перед тем, как бросить сцепление, ручник отпускается. Происходит перераспределение массы на переднюю ось, она загружается, и получается более эффективный старт. Почти то же самое можно делать и просто играя сцеплением, без ручника. Но и эти методы не всегда помогают. Создатели MPS об этом знали, поэтому на уровне электроники ограничили крутящий момент мотора на первой передаче. А когда первая передача выкручена до ограничителя, нужно еще ударно вонзить вторую, чтобы не выпасть из зоны максимального крутящего момента… За рулем Гольфа все гораздо проще.

Надо всего лишь слегка придержать машину тормозами, повысить обороты, и в нужный момент со всей дури наступить на акселератор. Дальше за вас все сделает 6-степенчатая DSG, ну, и мотор, конечно. Именно коробка со сближенным рядом помогает очень эффективно использовать более скромные возможности силового агрегата. Она отстреливает ступени молниеносно и безошибочно.

Чтобы там ни говорили про лучшую скорострельность «механики» в руках опытного водителя, но DSG переплюнет и такого, хотя бы потому, что в ее действия никогда не вносит коррективы пресловутый человеческий фактор. Кстати, это подтверждают и сухие цифры статистики. GTI с DSG по паспорту разгоняется быстрее, чем такой же с «механикой» на 0,3 сек – 6,9 против 7,2! Получается, что по динамике почти паритет с небольшим преимуществом Мазды. А что управляемость? Мазда – острее. Это и не удивительно, ведь руль у нее делает от упора до упора всего 2,3 оборота, тогда как баранка Гольфа описывает ровно три круга. И сделано это в обоих случаях не просто так. Гольф сильнее кренится, особенно в начальной стадии поворота.

У Мазды угловая жесткость подвески выше. И даже когда вы резко перекладываете руль из одной стороны в другую, на небольшие градусы, машины сохраняет целостность реакций и целиком подчинена водителю. Это располагает к себе. Если бы руль у Гольфа был такой же острый, как у Мазды, крены были бы более очевидны.

Однако не стоит думать, что немец мягкий и ватный. Речь все же идет о нюансах. Ведь подвеска GTI тоже жесткая и собранная. Но при этом имеет свою особенность. Микропрофиль дороги она отрабатывает подробнее, чем Мазда, но в целом обладает большей энергоемкостью. «Трешка» плохую дорогу не любит. Ненавидит полицейских, стыки и тем более ямы. Передняя подвеска этой машины, по всей видимости, разрабатывалась в расчете на то, что ездить будет только по гладеньким и новым дорогам. В таких условиях она просто отличная, проявляет себя с лучшей стороны! Но даже в Москве идеальные дороги далеко не везде, а если пропустить даже средней руки ямку или недостаточно притормозить перед полицейским, то подвеска сразу передаст на руль и кузов удар, очень похожий на пробой.

Неприятный и громкий. А еще не дай бог попасть в широкую трещину, проходя вираж. Будет и удар, и соскок с траектории. Вывод – передней подвеске Mazda3 MPS не хватает энергоемкости и в полной мере насладиться незаурядными ходовыми качествами этой машины можно только на хорошем дорожном покрытии. Гольф обладает сбалансированным набором ходовых качеств. А чуть большая мягкость ходовой оборачивается плюсами на неважном покрытии. Там, где на Мазде придется сбрасывать скорость и осторожничать, на GTI можно ехать гораздо смелее и раскованнее.

Тормозят обе машины одинаково хорошо, но в управлении замедлением есть свои нюансы. У немца больше свободный ход педали, что хорошо заметно на фоне Mazda, где тормоза схватывают практически сразу, а тормозное усилие дозируется не ходом педали, а силой нажатия. Поэтому небольшое преимущество тут остается за японкой. Конечно, обилие момента на передних колесах «трешки» оборачивается тем, что на неровной дороге и колее руль надо держать очень крепко!

И быть готовым к очень быстрому корректирующему действию. При интенсивном ускорении машина может реально метаться по дороге в достаточно широком коридоре. Однако со временем организм привыкает к такому положению вещей, и на это почти не обращаешь внимания. Кстати, Гольф такой особенности лишен.

Он более стабилен на плохой дороге и в меньшей степени реагирует на колею. Дело тут, думается, еще и в размерности шин – 225/45 R17 против 225/40 R18. Зато у Гольфа нет самоблокирующегося дифференциала в передней оси. А ведь он очень помогает, если научиться им пользоваться. Во-первых, машина лучше ускоряется на скользких покрытиях. Во-вторых, он позволяет быстрее и агрессивнее проходить повороты, как говорят спортсмены, раньше «открываясь». Гольф же может предложить лишь электронную имитацию блокировки XDS, которая притормаживает буксующее колесо. В предельном вираже все-таки ближе к водителю оказывается Mazda. Несмотря на некоторые недостатки передней подвески, эта машина острее реагирует на руль, меньше кренится и позволяет вытаскивать себя из поворота двумя колесами одновременно. Гольф же более покладистый и правильный, выраженной зажигательности в нем меньше – руль длиннее, крены больше. В некотором роде компенсирует это невероятно скорострельная DSG и отлично настроенный звук выхлопа.

Какие же выводы можно сделать после всего вышесказанного? Победителем в этом тесте надо признать Golf GTI. Он более сбалансированный и законченный, обладает приличным набором доведенных до ума потребительских качеств. Но Мазда проигрывает ему не так уж и сильно. И, в основном, по уровню отделки салона и некоторым настройкам ходовой. При этом в ряде параметров, таких как руление и езда на пределе, японский автомобиль в чем-то даже превосходит своего именитого соперника.

Другими словами, получается так, что Golf с достоинством доказал свое право считаться в классе лидером, а молодая Mazda3 MPS наглядна продемонстрировала, почему в течение столь небольшого промежутка времени смогла завоевать так много преданных поклонников. Технические характеристики Mazda 3 MPSVolkswagen Golf GTIТип двигателябензиновый, 4-цилиндровый с турбонаддувомбензиновый, 4-цилиндровый с турбонаддувомРабочий объем, см32 2611 984Мощность (л. с. при об/мин)260/5 500210/5 300-6 200Крутящий момент (Нм при об/мин)380/3 000280/1 500-5 200ПриводпереднийпереднийКоробка передачмеханическая 6-ступенчатая6-ступенчатая роботизированнаяПодвеска передняятипа McPhersonнезависимая типа МакФерсонПодвеска задняянезависимая многорычажнаянезависимая многорычажнаяТормоза передниевентилируемые дискивентилируемые дискиТормоза задниеневентилируемые дискиневентилируемые дискиДлина (мм)4 5054 213Ширина (мм)1 7701 779Высота (мм)1 4601 501Колесная база (мм)2 6402 578Клиренс (мм)145136Снаряженная масса (кг)1 4601 414Расход топлива: В городе (л)13,210На трассе (л)7,55,9Комбинированный (л)9,67,4Багажник (л)340-1 360 Максимальная скорость (км/ч)250238Разгон 0-100 км/ч (сек)6,16,9Цена протестированного автомобиля1 191 000 рублей1 360 835 рублей Источник: При перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!