general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Формулы, от которых захватывает дух

Как любая гусеница мечтает стать бабочкой, так и у меня была мечта: попробовать себя за рулем не обычного кузовного автомобиля, а прокатиться на самой что ни на есть настоящей Формуле. И неважно, какой на ней будет стоять двигатель – 1600, 2 литра, 3 литра или топовый V10 от Cossworth или Peugeot, которые ставили на Бенеттоны или Вильямсы n-ное количество лет тому назад. Главное, что это будет принципиально другой уровень технологий, про которые можно читать сколько угодно, но так до конца и не поймешь, пока не почувствуешь их собственной пятой точкой. Шанс испытать подобные ощущения представился как всегда случайно, и решение надо было принимать, как обычно, в ту же минуту. Приключения были запланированы на испанском треке в Барселоне (Circuit de Catalunya), организатором выступила некая французская фирма, обладающая весьма обширным парком формульных болидов различных категорий прошедших лет и зарабатывающая на хлеб с камамбером тем, что сдает их в аренду и проводит на них обучающие программы. Но поскольку волею судьбы я оказалась относительно недалеко от места событий, то это все и решило. Через несколько дней я уже была на месте.

Французы из LRS Formula организуют «покатушки» в трех странах – Франции, Италии и Испании на 4-х разных треках. Каждый желающий может выбрать подходящую дату и место и проверить себя в деле. Из болидов – Формула Рено, Формула 3 и Формула 1. Разных фирм и на разных шасси. Естественно, с разными двигателями. При этом все они адаптированы под любителей. Адаптация заключается в установке более простых двигателей, сцепления, тормозов, упрощенных рулей и некоторых других деталей. Т. е. таких, что могли бы выдержать попытки начинающих гонщиков их сломать. Удовольствие прокатиться на Формуле (включает в себя инструктаж, тренировку и определенное количество кругов по трассе) начинается от 360 евро за вводный курс и далее до почти двух тысяч евро за практически полный день покатушек на F1. Однако есть правило: без вводного курса на Формуле Рено, ни за какой штурвал F1 вас не пустят. Еще одна интересная штука – трехместная Формула 1. Кстати, та самая, которая участвовала прошедшим летом в Формуле Сочи, и на которой Виталий Петров катал VIP персон на Race of Champions в этом декабре в Дюссельдорфе.

Ее внешний вид легко меняется с помощью разноцветной пленки, которой оклеивают корпус, во всем остальном остается неизменной. Мой опыт личного знакомства с формулами начался именно с нее и, надо сказать, был весьма захватывающим. Поскольку инструктаж и все остальные необходимые процедуры, включая страхование здоровья и жизни, я в этот день по собственной милости уже пропустила, мне оставалось лишь наблюдать за остальными. На помощь пришел очаровательный француз по имени Филипп возраста моего дедушки, который предложил прокатить на трехместном болиде. Честно говоря, я мало доверяю другим водителям, и всегда отчаянно трушу, когда мне приходится садиться на пассажирское сидение. Но тут все обошлось.

Мне выдали гоночный комбинезон, подшлемник, шлем, перчатки, ботинки – в общем, практически полностью всю экипировку, необходимую гонщику, за исключением белья. Нашли второго пассажира и загрузили нас внутрь. Конструкция трехместной Формулы весьма любопытна. К стандартному кузову приделано две люльки – по принципу мотоцикла с коляской – в которые сажают пассажиров. Поза поначалу не слишком удобная, но, как выяснилось, единственно возможная, потому что на скорости в 270 км/ч (а именно такая максималка была у нас в конце длинного прямика) тебя всеми правдами и неправдами выдувает из болида. Итак: садимся практически прямо на пол, ноги вытягиваем вперед и углубляемся как можно дальше.

Нас пристегнули пятиточечными ремнями накрепко, мне велели закрыть как следует пластиковое забрало у шлема и руки убрать внутрь пассажирского кокпита – чтобы торчащая наружу часть тела была минимальной. Отъезжаем с питлейна, и Филипп сразу же вжимает педаль так, что от ускорения начинает слегка кружиться голова. Для любительских покатушек конфигурация трассы сокращена примерно на треть, мы уходим вправо на первой смычке, перед поворотом Elf сразу же к 7-му повороту. На каждом разгоне прижимная сила старается сделать из меня лепешку, но я сопротивляюсь. Я слежу за траекторией и удивляюсь филигранности каждого поворота и точности входа в каждые «ворота», выложенные на трассе специально для клиентов оранжевыми конусами. Начинаю подозревать в Филиппе бывшего гонщика-формулиста, но меня ждет разочарование: он просто умеет очень хорошо ездить.

Встречный поток воздуха такой силы, что у меня возникает ощущение, что с меня вот-вот сорвет шлем. Я осторожно высовываю палец и подтягиваю шлем за нижнюю перемычку на место. Получилось. К моменту выхода на стартово-финишный прямик я в полной мере познаю на практике речевой оборот «захватывает дух». В какой-то момент мне становится трудно дышать, я с трудом могу сделать глубокий вдох или выдох, приходится дышать мелко и отрывисто. Шлем опять пополз вверх, хотя на подшлемник я еле сумела его натянуть. Приходится снова высовывать из укрытия палец и натягивать его поглубже. У меня вообще возникает желание спрятаться куда-нибудь внутрь, так как, если бы не ремни, меня бы уже давно выдуло из кокпита. Во время разгона на прямике длиной 1047 метров мне становится еще тяжелее дышать и, несмотря на совершенно невероятное ощущение от остроты руления и от управляемости болида, хочется поскорее закончить этот круг. Говорят, что Ф1 во время соревнований развивает здесь скорость до 310 км/ч. Интересно, как себя чувствуешь за рулем в таких условиях?

Скорее всего, вряд ли отвлекаешься на самочувствие. Жаль, не могу спросить об этом у Филиппа. Он не говорит ни по-английски, ни по-испански, а я так и не выучилась по-французски… Мы красиво финишируем, нас расстегивают и вынимают из люлек, меня пошатывает, но уровень счастья явно повысился. – Ты все еще хочешь за руль формулы? – спрашивают меня. Конечно, хочу. Особенно теперь, когда я начинаю понимать, что такое Формула. Но судьба пока распоряжается иначе.

После клиентских заездов несколько болидов F3 и Formula Renault закатывают в боксы и начинают техническую инспекцию. Завтра будет еще один трек-день, и машины должны быть к нему готовы. Но чтобы хоть как-то компенсировать разочарование, мне предлагают проехать по треку за рулем Jaguar XK-R, машине немного знакомой мне по летним заездам на московском Тушино-ринг во время Бойцовского Клуба «Ягуар». Инструктором-пассажиром ко мне сажают испанского гонщика в чемпионате F3 Карлоса Альвареса. В этот раз мы едем без шлема, без костюма и без перчаток. Странно, обычно даже в гражданском автомобиле на трек без шлема не выпускают. Мы проезжаем два круга, изучая повороты, точки входа и выхода: это абсолютно необходимо сделать, т. к. знакомство с трассой еще никто не отменял. После поездки на формуле, пусть даже и в качестве пассажира, управление гражданским автомобилем кажется невероятно скучным, его реакции медленными и ватными, а разгон невероятно долгим. В конце прямика я еле дотягиваю до 220 км/ч, а торможение кажется и вовсе бесконечным.

На втором круге Карлос уже перестает давать мне подсказки по управлению: то ли я делаю все правильно, то ли мой случай клинически безнадежен. Второй день начался на трассе чуть раньше 8 утра. В этот раз клиенты приехали не на заезды F3, а на F1. Но первая ступень обучения все равно начинается с малого. Судя по уверенности этих ребят за рулем формульных болидов, для них это был явно не первый опыт. Пройдя инструктаж (и я вместе с ними) они расселись по подготовленным машинам и отлично стартовали, отлично прокатились и также отлично финишировали. Каждому по 5 кругов и далее по 10 кругов на F1. В перерывах на трассу выезжали их спутницы – на F3. Получалось тоже очень неплохо и тоже явно не в первый раз. Так как я слышала, что сложнее всего дается старт (не всем удается сразу рассчитать дозировку газа и многие глохнут), я следила за тем, как это происходило у дам. Очень не хотелось опозориться. В качестве тренировки мне предложили попробовать прочувствовать машину «на берегу». Инструктор (тот же самый Карлос) объяснил, что для клиентов специально поставили упрощенный руль, чтобы они не запутались в кнопках, и объяснил, где включается зажигание, как дается старт, по какому принципу работает секвентальная коробка, и на что надо нажать в крайнем случае, чтобы выключить массу.

На стенке за рулем расположен дисплей, который показывает используемую передачу и обозначает световым индикатором уровень оборотов. Когда загораются все квадратики в строке, нужно переключать передачу. Тормозить нужно двигателем и при переключении передачи на понижающую также использовать сцепление. До этого опыт езды на секвенталке у меня был только на «Легендах» и «Митджетах», но принцип переключения там иной. Размещение внутри статичного кокпита принесло мне массу полезной информации.

Первое и самое главное – что под пятую точку обязательно надо подложить «подушку», ибо кроме руля и боковых зеркал мне было больше ничего не видно. На вопрос, как высоко нужно сидеть в машине, Карлос отвечает, что пилот должен видеть верхнюю кромку надписи на внутренней стороне шин. Ступнями я нащупываю педали и успокаиваюсь: их положение ничуть не отличается от обыкновенного автомобиля с механической коробкой передач. Три штуки и в естественном порядке. Внизу под педалями расположен небольшой упор для пяток – чтобы нога не скользила.

Но тут возникает следующая проблема: из-за относительно небольшого размера обуви мне неудобно нажимать педаль, держа ногу на упоре. Ничего. Во время заезда нога сама найдет правильное положение. Все остальное вроде в порядке. Но мой выезд все откладывается. Жду. В это время года в Барселоне царит чудесная погода, лето уже, конечно, давно отступило, но и осень приходит только по ночам. Днем воздух прогревался до +15 градусов, трава и деревья еще зеленые, а на солнышке так и вовсе казалось, что 28 ноября это миф чистой воды, и сейчас максимум сентябрь.

Асфальт, правда, прогревался медленно, и достигал температуры немногим больше окружающей среды, поэтому прогреть резину представлялось фактически невозможным за те несколько кругов, что клиенты находились на трассе. Единственной радостью было сесть за руль после кого-то из участников. Наконец, уже ближе к 5 часам дня, после нескольких раз «по кофе» и сытного обеда, после фотографирования всех и вся вокруг, когда я окончательно обалдела от ожидания, и минут за 20 до того, как трек должны были закрыть, фортуна мне все же улыбнулась. «Быстро одевайтесь!

» – сказали мне. Волнения уже не было, что хорошо. И уже было наплевать, с какого раза я тронусь – лишь бы успеть проехать хотя бы круг до закрытия трека. Меня вновь упаковали в кокпит, две подстилки под попу, заново быстрый инструктаж по кнопкам и рычагу КПП и – я готова к старту. Машина заведена, я выжимаю сцепление, поднимаю обороты двигателя. Техник рядом показывает рукой, что надо еще. Я поднимаю еще. Двигатель, как мне кажется, уже орет на полную, но техник все еще не доволен. Наконец, он слышит нужный звук и показывает, что можно трогаться. Я стараюсь как можно мягче отпускать педаль сцепления, поймав тот самый момент, когда машина медленно покатится вперед. И вдруг она срывается с места в буквальном смысле слова, так что я даже успеваю немного испугаться.

Но как только я выезжаю с питлейна, страх проходит. Правда, азарта пока тоже нет. Кажется, на первой передаче формула может ехать бесконечно, тем более, что практически сразу мне предстоит повернуть направо. Давайте без фанатизма, но и перегреть двигатель тоже бы не хотелось. Руль настолько чуткий – намного острее, чем на карте – что каждое чересчур резкое движение грозит срывом машины. Я стараюсь приноровиться, не нажимая слишком сильно педаль газа.

Дальше долгий левый поворот, немного вправо, прямик, поворот, снова прямик. Здесь я чувствую, что уже пора переключаться на третью, но слишком долго думаю, и в итоге практически сразу приходится возвращаться на вторую. Профессионалы, скорее всего, тут едут на пятой, но у меня это первый раз. Впереди связка поворотов, первый из которых, а на самом деле – 10-й, слишком крутой. Связка сложная и довольно забавная. Направление движения по всей трассе выложено конусами.

Один вертикальный конус – торможение, два конуса – активное торможение. Я стараюсь ехать по правильной траектории, а это значит, и по поребрикам, ощущения от которых немного смягчают прокладки между мной и сидением. Плавный выход на длинную стартово-финишную прямую и разгон. Я еду на четвертой, все пока еще непривычно и из-за этого не хочется перестараться. Второй круг кажется обманчиво проще, я успеваю в нужном месте вовремя переключиться на третью, но потом ошибаюсь с переключением и вместо второй втыкаю четвертую. Приходится резко тормозить, что делать не рекомендуется, машина в какой-то момент перестает слушаться, я ее ловлю, но в наказание мне она глохнет. Ко мне уже направляется маршал, я показываю, что все окей, завожу ее как учили, пытаюсь тронуться, но глохну. Маршал просит успокоиться, выталкивает меня из поворота в сторону прямика, и мы повторяем все заново. В этот раз все удается намного лучше, и уже через минуту я подъезжаю к питлейну: на трассе зажглись красные сигналы «стоп гонке».

Заезд был слишком коротким, чтобы я успела хоть что-то понять кроме одного: понравилось. Очень. Я возвращаюсь, меня отстегивают, вынимают, поздравляют: справилась. Я же думаю только о том, как еще раз оказаться за рулем формулы. Дальше – быстрые сборы, трек уже фактически закрыт, и в аэропорт.

Рент-э-кар, который я брала на эти два дня, кажется мне огромным и невероятно глупым, хотя это маленькая и довольно шустрая машинка – по гражданским понятиям. Но привычка вернется быстро. Жаль уезжать так рано, теперь, когда познал вкус вождения настоящего болида. Но я обещаю себе, что следующий раз – будет. Мораль сей басни проста: первые навыки оформлены, удовольствие получено, теперь постараемся прокатиться на F1 J Чего искренне советую всем желающим: вполне возможно, что в новом году такая возможность представится и недалеко от Москвы – на новом автодроме Moscow raceway, куда французы планируют привезти свои формульные болиды для всех желающих.

Мария Мельникова

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center