general: info@avtocentr.in.ua, advertising: pr@avtocentr.in.ua

Drom. ru протестировал на Камчатке вездеходы «Северные волки»

Только вездеходом можно докатить…На Камчатку можно попасть только самолетом или по воде. Дорожный вариант, разве что – доехать на вездеходе. Привычных автодорог, соединяющих континентальную страну с ее северо-восточной «лапой», не существует. Но добраться колесным ходом можно, если подготовиться специальным образом, а маршрут выбрать нестандартный. В преддверии Сочинской Олимпиады ее генеральным партнером была организована миссионерская полярная экспедиция, одной из целей которой было продвижение олимпийского духа в регионы России, в том числе коренным народам Крайнего Севера. Об этом говорит и сам маршрут: Москва-Новосибирск-Иркутск-Якутск-Певек-Анадырь-Петропавловск-Камчатский.

Идея масштабная, а люди и техника оказались выносливые: за 60 дней отмахали более 16000 км, «встречались» с температурой до -56 градусов, сожгли почти 7000 литров топлива, и финишировали без потерь и ЧП. Мне только не понятно отношение участников к своей же стране еще в первом, «асфальтовом» отрезке пути. Вот запись из дневника от 16 февраля 2013 года во время пребывания в Иркутске: «Так как легкая жизнь закончилась и питаться в кафе и на заправках у нас больше не получится ввиду их отсутствия, то для дальнейшего пути пришлось достать специальную экспедиционную еду в пакетах». Такого не могли написать даже братья Кюхельбекеры, когда в 19 веке по этапу шли в сибирскую ссылку – уже тогда на трактах была инфраструктура. Нет, ребята, дальше тоже есть и кафе, и заправки, в чем вы убедились сами, а свое невежество «посланникам олимпиады» не следовало бы выставлять напоказ.

Да, от Иркутска машинам предстояло пересечь 40 км по льду Байкал – для сокращения пути и для эффекта. Но Байкал по льду вдоль и поперек пересекают тысячи людей и техники, так что ничего особенного в этом нет. Вообще, поднятый вокруг этого мероприятия ажиотаж не сразу можно было понять. Вот раньше, понимаю, были экстремальные экспедиции – Беллинсгаузена, Беринга, Челюскина, Котлякова и многих других героев. На Южный или Северный полюсы люди отправлялись «в слепую» на многие месяцы и были по-настоящему первопроходцами. О своих открытиях и подвигах они могли поведать только при одном условии – если живыми возвращались домой. А сейчас? Средства коммуникации достигли такого уровня, что хорошо организованные путешественники могут всегда быть под контролем, в сопровождении, а при желании в режиме on-line могут передавать каждый шаг в любом направлении. Да и техника с экипировкой, извините, совсем другие. А если что, прилетит МЧС на вертолете, поможет.

Надо быть совсем уж «всадником без головы», чтобы погибнуть. Даже наш крайний север давно не такой уж «нехоженый», как оказывается. Складывается впечатление, что сейчас все так называемые экстремальные экспедиции организовываются ради красивых фото и видеорядов – в этом смысле они действительно дают эксклюзивные кадры. А также ради рекордов – в этот раз представители книги Гиннеса зафиксировали самый протяженный и не закольцованный маршрут по суше в одной стране. Конечно, интригу и определенный риск придает суровый климат – с морозами шутки плохи. Вдруг подведет техника, а ситуация усугубится непогодой, когда нельзя вызвать помощь, вот тогда может наступить локальный апокалипсис.

«Северные волки»: тест-драйв Главные машины для этой экспедиции получили название «Северные волки». Их три, по сути, представляют собой трофи-рейдовые прототипы – при их подготовке серийные узлы и агрегаты использовались, но в целом конструкция самобытная. Причем готовились эти «звери» не в зарубежных «питомниках», а у нас в России, специалистами саратовского НПО «Солитон». Выполняя поставленную задачу, они пошли уже проверенным путем – в качестве «несущей основы» выбрали шасси ГАЗ-66. Точнее, от этих военных авторитетов были взяты мосты и раздатки. Выбор колес тоже характерный: для «магистрального» передвижения БТР-овские К-58 с ошиповкой (хотя большую часть маршрута колонну спокойно сопровождали стандартные пикапы на штатных колесах), а для северного спецучастка шины низкого давления производства «Арктиктранс». Нарядная «кузовная надстройка» была предоставлена генеральным партнером – в этом качестве выступил VW Amarok, от него же рама, двигатель, сцепление и механическая коробка. Чтобы в брутальную российскую телегу запрячь цивильную немецкую лошадь, понадобилось конструировать полностью оригинальную подвеску, а также капитально дорабатывать всю «телегу», и тоже с использованием отечественных узлов и деталей. Применены сдвоенные амортизаторы от ВАЗ-2108, пружины как ВАЗовские, так и «Волговские» (задние), дисковые тормоза от УАЗ «Патриота» на всех колесах, установлены дополнительные 190-литровые баки от грузовиков «Урал», электролебедки «Витязь». Кабины оснастили силовым каркасом, утеплителями и подогревателями, предусмотрены второй аккумулятор, компрессор и преобразователь напряжения, разумеется, навигация и связь.

Штатный для Amarok би-турбо дизель объемом 2,0 литра в данном случае представлен в версии по мощности 163 л. с. и максимальной тягой 400 Нм, достигаемой уже при 1500 оборотах. Как свидетельствуют хроники экспедиции, на сильном морозе лопались опорные элементы подвески, также ремонтировались раздатки (менялись подшипники, сальники) и сцепление, которое при такой могучей трансмиссии работает с повышенными нагрузками. Менялись и амортизаторы. Приходилось слышать пожелания участников в отношении коробок. Возможно, автомат был бы предпочтительней, поскольку в иных условиях надо было очень точно дозировать газ, работая на тонкой грани между «не заглохнуть» и не «зарыться колесами». Но АКП не вписывалась в концепцию надежности и ремонтопригодности – неслучайно при подготовке вездеходов упор делался именно на распространенные российские узлы и агрегаты. Для езды по глубокому снегу, особенно с учетом его разной структуры и «поведения», колеса низкого давления оказались далеко не оптимальным вариантом.

Для такого «разнодорожного» маршрута в идеале надо было конструировать машины с возможностью перехода с колесного хода на широко-гусеничный. Тогда может и не понадобилась помощь снегоходных транспортеров Isuzu Ohara – есть на Севере такая спецтехника, напоминающая ратраки для укладки снега на горнолыжных курортах. Большую часть северной «петли» экспедиция нормально прошла по зимникам, но были заметенные и целинные участки, где приходилось и много копаться, и пробираться в связке со снегоходами. Моя главная цель на Камчатке была – тест-драйв экспедиционных машин, в первую очередь прототипов. Конечно, надо было проехать весь такой маршрут, чтобы прочувствовать и понять все нюансы, но и такой экспромт оказался небезынтересным.

Забираешься за руль «Волка» как в какой-нибудь «Урал». И обзор будто со сторожевой вышки – видно далеко, разве что чувство габаритов приходит не сразу. Высота, конечно, требует некоторого привыкания – при кренах возникает легкая паника, надо несколько раз «перевалить» с боку на бок, чтобы уверовать в нормальную устойчивость такого джипа – широкая колея компенсирует высоту «башни». По эргономике все как в обычном Amarok, за исключением двух гордо торчащих из пола рычагов управления «шишиговской» раздаткой. Протектор на этих шинах не очень-то «загребущий», а чтобы уверенно ехать по рыхляку, в любом случае стравливаем воздух. Централизованной системы подкачки колес от ГАЗ-66 здесь не позаимствовано, так что все вручную.

Ну, тронулись. И действительно так: на пониженной передаче набор хода напоминает таковой у тяжелого товарняка – плавно и медленно, к тому же под мелодичный вой раздатки. Двигатель крутится без натуги, но быстро «отрабатывает» передачу. Если же активно перебирать ступени, давить на газ и не жалеть сцепление, то можно добиться разгона интенсивней, но уместно ли – совсем не для этого машины предназначены. Гораздо важнее запас тяги.

«Крейсерский» диапазон оборотов в районе 2000, и для условий, которые нам предложили в ходе теста, момента би-турбо дизеля вполне хватало. Но ниже полутора тысяч дизель для такой махины как то резко терял тяговые способности. Кроме того, на холостых и малых оборотах не хватает производительности гидроусилителя – колеса становятся неповоротливыми. Кроме того, если в одной машине передачи включались нормально, то в другой первые три с затруднением. По всему, пройденный маршрут сказался не только на российских агрегатах.

А еще 6-ступая коробка «Амарока» оказалась не самой удобной в работе. Например, пазы включения третьей и пятой передач сближены – к этому приспосабливаешься, но вероятность перепутать есть. Что касается плавности хода, то на сдутых пневматиках не едешь, а буквально плывешь. Как на воздушной подушке, мягко так покачиваясь. Совсем не сравнить с жестким ходом на БТР-овских катках.

Разве что быстро не покатишь – даже на относительно ровной дороге раскачка, прыжки и рысканье начинаются рано. Ну а если рытвина серьезная, с полуметр, то тяжелые ГАЗовские мосты могут так «дать по раме Амарока», что кажется, она переломится. Была возможность проехаться и на пикапах сопровождения, подготовленных по минимуму: защита картеров да шноркель. Ну, здесь все прогнозируемо: проходимость на совести клиренса, сцепления зимних шин и качества известной «прокладки». Стало понятно также, что во время экспедиции ехать на стандартных версиях не в пример комфортней, но и тяжелей одновременно. Второе было связано с необходимостью соблюдать «ограничение скорости» на нормальных покрытиях, где вездеходы на биг-шасси большую скорость развивать не могли. Типичный интерьер пикапа украшают рычаги управления ГАЗ-овской раздаткой. Внизу центральной консоли также расположились указатель топлива дополнительного бака и клавиши включения дополнительного света. Мосты ГАЗ-66 спереди и сзади дополняют дисковые тормоза и сдвоенные амортизаторы с пружинами.

Продольные рычаги оригинальной подвески выглядят внушительно, но в условиях морозов «в районе пятидесяти» приходилось менять лопнувшие элементы крепления. Схема полного привода во главе с раздаткой – все как у ГАЗ-66, с подключаемым передним мостом и понижающей передачей. У прототипов в корме устроены дополнительные 190-литровые баки от «Уралов». Из Москвы до районов крайнего севера вездеходы шли на ошипованных БТР-овских шинах, потом переобулись в шины низкого давления и так финишировали на Камчатке. Перед нашим тестом воздух из колес стравили до минимума – ездить предстояло по «рыхлым грунтам».

По бездорожью машины едут довольно уверенно, однако ходы подвески не очень велики, протектор «пневматиков» не слишком развит, с понижением давления в шинах клиренс мостов тоже снижается, да и тяга дизеля на малых оборотах ограничена – все это сказывается в особо сложных ситуациях. Благодаря высоким во всех смыслах геометрическим параметрам, такие вот крутые уступы не становятся преградой – машина их берет играючи. Стандартные пикапы не такие «проходимые», но зато их гораздо легче вытащить – если в снежной колее застряли оба, «дернуть» можно и вручную. Здесь начинается Россия… Камчатка. У любого романтика это слово вызовет бурю эмоций: край земли, неведомый восточный горизонт России, горячий рубеж страны – далекий, малообитаемый и в то же время животрепещущий регион. У названия Камчатка разные версии происхождения. Лично мне больше по душе русифицированное от якутского «хам-сат» (камчат) – шевелиться, колыхаться. Здесь более 300 вулканов, из них активных около 30, деятельность вулканов сопровождается частыми землетрясениями, насчитывается около 200 термальных источников, сотнями паровозов клокочет и ревет знаменитая долина гейзеров – обстановка как в эпоху формирования планеты.

Именно здесь можно понять, что Земля – не массив из твердой породы, а кипящий котел под крышкой. И надо быть не только большим любителем дикой природы, но еще и состоятельным человеком, чтобы побывать здесь туристом. Сейчас россиянину смотаться куда-нибудь на Мальдивы гораздо дешевле и комфортнее, чем на Камчатку – обычные пешие туры с рюкзаком и палаткой обойдутся до 100 и свыше тысяч рублей за неделю. По сути, такой дикий туризм мало отличается от времен середины 17 века, когда сюда проникли первые русские. И это дорогого стоит – сейчас Камчатка с ее уникальными гео и био-заповедниками считается одним из лучших регионов для экотуризма. Как мы знаем из репортажей «о погоде», снежные циклоны в этом году на Камчатке были особенно активны.

Мы убедились в этом даже в начале мая. Волнительный момент: за спиной – более десяти тысяч км территории России, а по ту сторону Тихого океана – Америка. Береговая линия покрыта приятным для пляжа мелким песочком, только здесь он имеет характерный «вулканический» цвет. Вот такой завораживающий вид вас встречает уже по дороге из аэропорта в город. Да и в самом Петропавловске-Камчатском все основные достопримечательности – на ближнем горизонте. Знаменитая Авачинская Бухта – не просто одна из крупнейших и красивых в мире, а овеянная славой великих мореплавателей. В разное время сюда захаживали корабли Беринга, Крузенштерна, Врангеля, Лазарева, Джеймса Кука, Лаперуза и других легендарных путешественников. Как считают ученые, культура аборигенов Камчатки насчитывает более 12000 лет. Этнографический туризм сейчас здесь одно из востребованных направлений.

Когда самолет идет на посадку в Петропавловск-Камчатский, ощущение такое, что прилетаешь куда-нибудь на Венеру – аэропорт раскинулся в долине, окруженной не просто величавыми, а по состоянию действующими вулканами! Корякский, Авачинский, Козельский. Они «кипят» не всегда, но могут повторить «Помпею», в общем-то, в любое время. Второе впечатление по пути из аэропорта в город – дороги, точнее, что осталось от них после очень снежной зимы. Даже в начале мая сугробы стояли стеной, а городской асфальт после «смыва» с тающим снегом еще не восстановлен. Но движение сей факт не останавливает: на местных дорогах живучая техника – почти вся Япония 90-х, включая тюнингованные Delica, Safari и конечно Land Cruiser. Машины на полуостров привозят по морю, как и большинство других грузов. Финиш.

Участники пробега, конечно, его пережили по-своему. А в нашем скромном случае, как мне кажется, символичным моментом стал выезд на побережье. Необъятные пустынные пляжи из черного вулканического песка, причудливой формы горы и скалы, бушующий Тихий океан. Неужели до этих потрясающих декораций еще не добирались знаменитые кинематографисты? Ведь вот же он, край земли! Хотя нет, извините, край – это не верно. Как сообщает стела на трассе из аэропорта в Петропавловск-Камчатский – «Здесь начинается Россия». Текст и фото: Василий Ларин

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

© Copyright 2000 Automobile center